Zanella
Hola tengo un cilindro 50cc flapero y le quería hacer el cruce de transfer y escape pero entiendo si tengo que bajar el transfer desde la entrada o la salida y tampoco se medir el cruce si me pudieras dar una mano te agradecería.
3 Respuestas
Respuesta de zayaskarting
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Sin entrar en más detalles técnicos es de sobra conocido por todos la importancia del tubo de escape en el funcionamiento del motor de 2 tiempos. Si queremos potenciar un motor de 2 tiempos original ninguna pieza nos aumentará tanto la potencia, de un modo tan sencillo, fiable y a tan bajo precio, como un escape de competición (realizando los oportunos ajustes en la carburación).
No obstante hay un principio de la física muy conocido que dice que "la energía ni se crea ni se destruye, sólo se transforma".
Este principio tiene muchas aplicaciones en la mejora del rendimiento de un motor y en el caso de los escapes... (sin considerarme un experto en la materia), ocurre que no todo son "ganancias".
Evidentemente cuando el fabricante de un Quad diseña el tubo de escape que éste va a llevar debe cumplir con unas normas de "sonoridad" que obliga la ley. Todos sabemos que los escapes de competición "meten más ruido" porque una forma de ganar potencia es perder "capacidad de silenciar".
Esta relación entre ganar y perder se repite al analizar la curva de potencia, el calor disipado, el par motor, la elasticidad, la capacidad de recuperación del motor, etc ...
Resumiendo de un modo muy sencillo NO EXISTE NINGÚN ESCAPE DE COMPETICIÓN QUE MEJORE TODOS LOS PARÁMETROS DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR CON RESPECTO AL ESCAPE ORIGINAL QUE MONTA DE SERIE.
Existen multitud de escapes y cada cual ofrece rendimientos distintos aunque en general se puede afirmar que al montar un escape de competición en un motor de dos tiempos:
1. Ganaremos en ruido (bastante más ruido que el original).
2. Ganaremos en potencia total. El motor puede ganar un 10% de potencia respecto al escape original.
3. Ganaremos en estirada. El motor cogerá más vueltas (r.p.m.) Y dará la potencia máxima a un régimen de giro más alto que el original.
4. Ganaremos desarrollo (la velocidad punta). Con la misma relación de piñón y corona, el Quad desarrolla más velocidad punta (simplemente porque el motor cogerá mil o dos mil vueltas más que antes).
5. Ganaremos en par máximo. Aunque esta cifra mejora muy poco.
6. Perderemos potencia en bajos. A bajas vueltas el motor "no responderá como antes".
7. Perderemos la elasticidad del motor. Normalmente la entrega de potencia de un motor debe describir una línea ascendente suave y progresiva a medida que aumentan las revoluciones. Los escapes (unos más que otros) generan "un bache" en la respuesta del motor resultando que a medio régimen, sobre todo en un desarrollo largo, el motor "se atasca" y no puede subir de vueltas obligándonos a bajar una marcha.
8. La banda de potencia se estrecha. O sea, que el motor corre mucho, mucho, pero solo entre 8.000 y 10.000 vueltas. Esto obliga a estar muy pendiente de la caja de cambios o nos quedaremos "vacíos".
9. Perderemos capacidad de tracción. El motor se vuelve "picudo" y la fuerza que transmite a las ruedas es "todo" o "nada".
10. Castigaremos el embrague. El embrague está diseñado y calculado para la potencia que desarrolla el motor. Cuando aumentamos la potencia el embrague tiene que resistir una "fuerza extra" que a veces no soporta. A esto hay que añadir que en el uso normal "tiraremos de embrague" con más frecuencia que antes por esa falta de potencia en bajos que os comente.
Estos diez puntos son los más relevantes, aunque sin duda hay muchos más (aumento del consumo, degradación del pistón y cilindro ... etc ...).
No obstante hay un principio de la física muy conocido que dice que "la energía ni se crea ni se destruye, sólo se transforma".
Este principio tiene muchas aplicaciones en la mejora del rendimiento de un motor y en el caso de los escapes... (sin considerarme un experto en la materia), ocurre que no todo son "ganancias".
Evidentemente cuando el fabricante de un Quad diseña el tubo de escape que éste va a llevar debe cumplir con unas normas de "sonoridad" que obliga la ley. Todos sabemos que los escapes de competición "meten más ruido" porque una forma de ganar potencia es perder "capacidad de silenciar".
Esta relación entre ganar y perder se repite al analizar la curva de potencia, el calor disipado, el par motor, la elasticidad, la capacidad de recuperación del motor, etc ...
Resumiendo de un modo muy sencillo NO EXISTE NINGÚN ESCAPE DE COMPETICIÓN QUE MEJORE TODOS LOS PARÁMETROS DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR CON RESPECTO AL ESCAPE ORIGINAL QUE MONTA DE SERIE.
Existen multitud de escapes y cada cual ofrece rendimientos distintos aunque en general se puede afirmar que al montar un escape de competición en un motor de dos tiempos:
1. Ganaremos en ruido (bastante más ruido que el original).
2. Ganaremos en potencia total. El motor puede ganar un 10% de potencia respecto al escape original.
3. Ganaremos en estirada. El motor cogerá más vueltas (r.p.m.) Y dará la potencia máxima a un régimen de giro más alto que el original.
4. Ganaremos desarrollo (la velocidad punta). Con la misma relación de piñón y corona, el Quad desarrolla más velocidad punta (simplemente porque el motor cogerá mil o dos mil vueltas más que antes).
5. Ganaremos en par máximo. Aunque esta cifra mejora muy poco.
6. Perderemos potencia en bajos. A bajas vueltas el motor "no responderá como antes".
7. Perderemos la elasticidad del motor. Normalmente la entrega de potencia de un motor debe describir una línea ascendente suave y progresiva a medida que aumentan las revoluciones. Los escapes (unos más que otros) generan "un bache" en la respuesta del motor resultando que a medio régimen, sobre todo en un desarrollo largo, el motor "se atasca" y no puede subir de vueltas obligándonos a bajar una marcha.
8. La banda de potencia se estrecha. O sea, que el motor corre mucho, mucho, pero solo entre 8.000 y 10.000 vueltas. Esto obliga a estar muy pendiente de la caja de cambios o nos quedaremos "vacíos".
9. Perderemos capacidad de tracción. El motor se vuelve "picudo" y la fuerza que transmite a las ruedas es "todo" o "nada".
10. Castigaremos el embrague. El embrague está diseñado y calculado para la potencia que desarrolla el motor. Cuando aumentamos la potencia el embrague tiene que resistir una "fuerza extra" que a veces no soporta. A esto hay que añadir que en el uso normal "tiraremos de embrague" con más frecuencia que antes por esa falta de potencia en bajos que os comente.
Estos diez puntos son los más relevantes, aunque sin duda hay muchos más (aumento del consumo, degradación del pistón y cilindro ... etc ...).
Respuesta de ancaba
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Es bastante sencillo. Si el cilindro es de 50 mide 2.33 mm del casquillo de la biela al primer eje del escape y 3.21 mm del perímetro central del cilindro al eje cartesiano de la biela. De esta forma no te variaras ni un milímetro pero para mayor ayuda enviame una foto desde varios ángulos del cilindro, transfer y escape.
Respuesta de celdas
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No se como limarlos porque que eso hay que hacerlo bastante exacto y como yo no tuve herramientas se lo mande hacer al mecánico lo siento