Forma de conducir un turbodiesel
Conduccion eficiente de un diesel co trubo de geometria variable
1 Respuesta
¿Estás pensando en un vehículo en particular?. Si es así, me lo haces saber . En caso contrario también e intentaré hacerte un compendio de los puntos comunes a este tipo de motores.
El turbocompresor es un elemento más del conjunto del motor, por lo que existen muchos elementos que en global determinan el consumo específico, el par y la potencia del motor más adecuada a un régimen de motor y por lo tanto la forma más eficiente de conducir.
Por otra parte el comportamiento de éste depende no sólo de factores como el turbocompresor y su control si bien es cierto que los turbocompresores de geometría variable han mejorado sensiblemente la respuesta en regímenes bajos con respecto a los turbocompresores anteriores.
Además, has de tener en cuenta que en los estudios de comportamiento en general se tienen en cuenta el tipo de admisión y su control, el estudio de la distribución, el tipo de alimentación diésel ( convecional, a alta presión ...), etc.
Recibe mi más cordial saludo.
Gracias por el interés Marcoss99. En concreto es un renault laguna2, fase1, 1.9 dci con turbo de geometría variable. Te comento como lo llevo: en frio, lo dejo un minuto para que lubrique el turbo. Con el motor frio, no lo paso de 1500 rpm hasta que el motor esta caliente. Una vez se haya calentado, no lo paso de 2000 vueltas ni para cambiar de marchas (creo que es un error por mi parte). Cuando lo paro en caliente, lo dejo 2, 3 minutos para que enfríe.También te digo que la egr esta anulada por que daba muchísimos problemas y me la anularon en la renault.
Saludos
Vamos a afinar más la respuesta, indícame la potencia en CV del motor.
Te paso los puntos esenciales a nivel de usuario que se han de cumplir para conseguir una vida lo más longeva del motor :
.- Realizar los intervalos de mantenimiento cuando el fabricante lo indique de manera escrupulosa.
.- Importante la calidad de los filtros tanto de aceite como de aire.
.- No realizar trayectos excesivamente cortos y en especial en climas fríos donde el motor no alcanza su temperatura ideal de funcionamiento.
.- Esperar antes de para motor un pequeño tiempo para que el eje del turbocompresor pierda inercia y así evitar el giro en vacío sin presión de lubricación.
.- No sobrerrevolucionar el motor nada más encenderlo.
.- Vigilar periódicamente el nivel de aceite del motor.
.- Someter al motor a un correcto procedimiento de enfriamiento y de calentamiento.
.- Utilizar lubricantes especificados por el constructor ( en cuanto a norma y calidad, la marca ya es a elección del propietario ).
.- Si se utiliza biodiésel o aceite vegetal, los periodos de mantenimiento se han de reducir a la mitad.
Por lo tanto sigues con tu manera de conducir varios de los puntos que te he indicado.
En ocasiones, en vez de dejar calentar previamente el motor es más recomendable realizar una conducción suave hasta alcanzar la temperatura de servicio .No obstante, lo que estás realizando es adecuado para prolongar la vida del turbocompresor.
Efectivamente no es necesario que no pases de 2000 r.p.m, pues tanto el turbocompresor como el motor están más que preparados para asumir un régimen de vueltas superior sin el más mínimo problema.
Es más es en cierta manera contraproducente en el sentido que el caudal de gas de escape al no ser alto ensucia los álabes y el sistema de geometría variable por culpa de la carbonilla tendiendo en los peores de los casos a trabar el mecanismo.
Por lo tanto el único punto a matizar sería el no pasar de manera perpetua de las 2.000 r.p.m.
En cuanto al régimen ideal para llevar el motor es aquél en el que se consigue el máximo par motor, que suele coincidir además con el mínimo consumo específico, y que además deja una reserva de potencia por delante pues se suele alcanzar en muchas ocasiones a medias revoluciones.
Por esto te pregunto la potencia en particular del motor, para analizando sus curvas saber en concreto a qué número de revoluciones corresponde y así poder cotejarlo con las 2.000 r.p.m que mencionas.
Espero tu respuesta para acabar de completarte la pregunta . Si tienes cualquier duda más o necesitas cualquier otro tipo de información puedes aprovechar para lanzar una nueva consulta.
Recibe como siempre mi más cordial saludo.
Saludos. Gracias por la contestación. Los caballos son 120.
Saludos
Una de las bazas de ese motor en concreto es la " ventana " de revoluciones en las que se mantiene el par motor en valores más o menos planos y máximos.
Analizando las curvas del motor se puede ver que entre precisamente las 2.000 r.p.m y las 3.000 r.p.m. por lo que los puedes " estirar " más en los cambios de marcha sin ningún tipo de temor a partir de hasta las 3.000 r.p.m. Justo en esas 2.000 r.p.m es cuando empiezas a contar con el máximo par motor desarrollado por el motor por lo que cuando llegas y cambias no lo aprovechas.
Nada que objetar a todas las precauciones que tienes en la conducción para preservar el turbocompresor y si sigues todas las pautas que te indiqué en la respuesta anterior el turbocompresor no debieran existir fallos prematuros.
No obstante en los motores que comentas montados en Laguna y en los que se han anticipado el " adiós " del turbocompresor han aparecido sobre la horquilla de los 150.000 - 160.000 Kilómetros.
Y efectivamente la vávula EGR también ha tenido cierta tasa de incidencias . Al engrasar en exceso el sistema, su eliminación es un punto a favor para mantener el turbocompresor en buen estado de servicio.
Encantado de haber podido servirte de ayuda si necesitas cualquier nueva aclaración y/o consulta puedes volver a contar conmigo nuevamente .
