De nuevo la xs400

Vamos a ver... Que conste que no soy mecánico... Que sólo conozco este motor por experiencia propia, lo que le sonsaco a mi vecino y amigo mecánico y luego aplico lo que me parece de sentido común...
Lo que me cuentas me suena mucho porque me ha pasado a mí últimamente...
Lo que descartaría de entrada es todo el rollo del embrague, pues el embrague no interviene para nada en el arranque de la moto, salvo que tiene que estar en punto muerto si la tienes en configuración original (hay gente como yo que pasa del "micro" que hay en la maneta del embrague y lo ha desconectado porque es un coñazo y te impide arrancar a empujones o en segunda: es una pijada exclusiva de Yamaha que no sirve para nada más que para complicarte la vida)... ¡Ah! Y no le recomiendo al manso que desmonte el embrague: yo desmonté el otro día el motor de una XS (quería la carcasa pues quiero pulirla a espejo y el eje de la transmisión pues tengo que alargarlo para que me entre la cadena con la rueda de 180 y la futura de 200) y me volví medio loco... Aparte que se necesitan herramientas especiales (extractores) que muchos talleres ni siquiera tienen... Y te lo dice alguien que es tremendamente atrevido y hasta temerario...
Yo personalmente no descartaría lo de los carburadores: que estén limpios o que los hayas limpiado hace cinco minutos no es indicativo de nada, pues no les hace falta nada para que se ensucien otra vez... Aparte que haría falta saber cómo lo ha hecho para limpiar los conductos: tiene su truco y no se puede hacer de cualquier manera... Sin embargo, en este caso, yo no iría a los carburadores como primera opción... Aunque no hay que olvidar que esos carburadores (supongo que hablamos de unos Mikuni BS34) son una cabronada y que en el caso de la XS400 están mal calibrados ya de fábrica: tengo un artículo de la revista Motociclismo del año 83 -cuando salió la moto en el mercado español- que se queja precisamente de eso... Y es que el conducto de "baja" (y es que los carburadores tienen conductos de "baja", "media" y "alta" carburación) es muy cerrado, lo que parece responder a un intento por parte de la marca de reducir consumo y contaminación... Y así sucede que esa moto necesita ir a muy altas vueltas (más de 3500 rpm) para que el motor empiece a dar tralla: por debajo de 3500 no da nada... Curiosamente, en Estados Unidos había dos versiones con el mismo motor (era por una cuestión estética: una era "racing" y que se correspondería con la que debe tener el manso pues es la que se vendió aquí y la otra era estilo "custom") que diferían en la caja de velocidades (tiene una menos), los dientes del plato de cadena y en el carburador (luego te verás porque te he soltado este rollo, cuando hable de la velocidad)... Según mi manual de taller, el jet principal en la versión equivalente a la española era #125 en el carburador izquierdo y #115 en el carburador derecho (en la versión "custom" era #127.5 y #117.5 respectivamente), el "starter jet" era #27.5 en la versión racing y #35 en la versión custom... En las demás especificaciones del carburador, son iguales... Pero, atención, estas son las especificaciones americanas: yo no sé si aquí en España las modificaron porque sé que SEMSA (la importadora de Yamaha en España) manoseó los carburadores... Pero bueno, para lo que aquí importa, te diré que estos días que hizo tanto frío no hubo quien arrancara la moto sin pelearse con ella y soltarle más de una patada... Y es que los carburadores (y la batería) no rinden igual a distintas alturas -no es lo mismo a nivel de mar que en montaña- ni con temperaturas bajas... Y menos con esta moto... ¿Por qué? Por el aceite: y es que el aceite tiene que correr para que la moto funcione bien y lubrique todo lo que tiene que lubricar y gire lo que tiene que girar como tiene que girar... Y para eso tiene que alcanzar una determinada temperatura para que gane fluidez... Y esa moto tiene casi tres litros de aceite (fíjate que tiene mucha "panza": es el cárter que tiene que albergar ese aceite...). Y antes de que el aceite alcance esa temperatura es necesario que pase un cierto tiempo con el motor funcionando... Por eso en frío esa moto puede llegar a ser desesperante... Cuando te explique el origen del motor puede que entiendas algo más del porqué tiene tanto aceite... De ahí que sea importante cambiar el aceite con cada cambio de tiempo para que tenga la viscosidad que corresponda: cuanto menos viscoso más rápido se calienta y corre el aceite... Luego, cuando el aceite ya está caliente, es una maravilla y la moto va fina como la seda... Pero tarda... Tranquilamente diez minutos o más, dependiendo de la temperatura de ambiente...
Para acabar con el tema de la carburación, a mí me parece muy bajo que el ralentí esté a 800 vueltas... Lo normal en una moto -y la XS no es una excepción- son 1200, 50 arriba 50 abajo: puede que contribuya al problema de tu manso este detalle y que la mezcla y/o cantidad/riqueza combustible/aire no sea correcta... Para regular el ralentí correctamente, tiene que tener el motor bien caliente y apretar o aflojar el tornillo que hay en el lado derecho del carburador con un muelle...
Entonces, si convenimos en dejar los carburadores en segundo plano (por supuesto, lo del embrague ni me lo planteo), ¿qué es lo primero que miraría yo? La batería y el regulador/rectificador...
¿Por qué? Vamos a ver... Apliquemos el sentido común... Imagina que en vez de sobre una moto, el problema lo tuvieras con un coche... Que el coche, en frío, no te arrancara... ¿Se te ocurriría pensar en los carburadores o los inyectores? Salvo que se tratara de un motor diesel de los tiempos de la Piquer (ahora esos motores llevan unos calentadores que se activan en cuanto abres la puerta), me parece que no... Enseguida dirías: ¡Me he quedado sin batería! Y llamarías a la asistencia en carretera, vendría un señor más o menos simpático con una maleta de la que sacaría unos cables, los conectaría a la batería y te mandaría que arrancaras... Y el coche arrancaría... También está la solución perrera de empujar el vehículo desembragado (pie a fondo en el pedal del embrague), poner la segunda velocidad (mejor poner tercera, porque es más suave) y cuando alcance cierta velocidad soltar el embrague y darle gas (eso no sirve con la XS si no desconectas el "micro" del que hablaba antes)... Para el caso, lo mismo da un sistema que otro... Entonces, ¿qué motivo hay para que en una moto no sea lo mismo? Ninguno... Se trata de un motor... De distinto tamaño pero de un motor al fin y al cabo... Funcionan igual... Entonces, ¿por qué nos emperramos en apuntar a la batería cuando se trata de un coche y nos olvidamos de ella cuando se trata de una moto? Pues no lo sé... Supongo que debe ser porque desde casi siempre los coches han ido con batería (lo de la manivela queda muy atrás) y las motos se arrancaban a patada e iban con magneto hasta los años 80, cuando empezaron a imponerse los arranques eléctricos y los generadores de corriente alterna... Y es que el tema del arranque está en las primeras vueltas del motor... Una vez el motor está encendido, no hay problema porque es la explosión de la gasolina en los cilindros lo que la hace andar y con ello el generador produce corriente, pero para que se produzca la primera explosión el motor tiene que dar una o unas vueltas para que la moto produzca electricidad y la chispa de la bujía provoque la explosión del combustible y funcione por sí misma... ¿Y cómo se consigue eso? Mediante el motor de arranque... Antiguamente, cuando la cosa iba a patada, era la patada la que giraba el cigüeñal y con ello se producía electricidad en el magneto y se ponía en marcha la moto... Ahora la cosa va con el arranque eléctrico: pulsas un botón, ese botón acciona un motor eléctrico que provoca los primeros giros y con ello la producción de electricidad mediante el generador... El problema está en que, cuando la moto está parada, el generador no produce electricidad... Y esa electricidad tiene que venir de la batería... Si la batería no tiene suficiente carga, el motor de arranque no tendrá energía suficiente para girar el motor y parecerá que patina... Es como cuando se gastan las pilas del "walkman" (ahora están de moda los "discman" pero para el ejemplo es mejor hablar del "walkman"): si las pilas están casi agotadas, podrás ver que los rodillos del casete apenas giran y que el casete no se oye... Pues lo mismo sucede con las motos modernas con encendido eléctrico: si la batería no está suficientemente cargada, no llega suficiente energía para que el motor de arranque pueda girar el motor como lo debe girar para accionar el generador y, con ello, producir electricidad para que la bujía produzca la chispa... Así de simple y complicado a la vez... Y es que, precisamente el arranque, es lo más exigente con la batería: las luces y todo lo demás requieren muy poca electricidad y aunque la batería esté baja funcionan, pero el motor de arranque sí que la pide... Y es más, cuanto más tiempo acciones el encendido sin que la moto arranque, más se vacía la batería. Y si a ello añades que la batería se descarga si no la utilizas a razón de un 1% diario, convendrás que si no utilizas a menudo la moto te puedes encontrar que, cuando la necesites, no responda... Súmale que ya de origen las baterías no van sobradas de capacidad para el esfuerzo que se les exige... Y a ello también debes añadir que esa descarga es aún mayor en el caso de temperaturas frías: en Alemania y países en que hace frío las baterías se alojan en el maletero (fíjate en los BMW, incluso los que se venden aquí) para que por la noche el dueño pueda llevársela a casa y así no pase frío... Dejándonos de anécdotas ¿cuánta energía se requiere para que la bujía encienda? Pues unos 11-14000 voltios... 11000 son justitos... ¿Y eso cómo se sabe? Mediante un relojito llamado voltímetro... ¿Y eso donde está? Bueno... Depende... Hay motos que lo llevan y otras que no... La XS no lo lleva y se tiene que comprobar con un voltímetro externo... Por eso yo, que estoy modificando la moto, una de las cosas que he previsto es, precisamente, la instalación de uno... ¿Una solución? Comprarse un cargador automático de batería: no son caros (unos 50 euros), son pequeños (del tamaño de una lata de Coca-Cola) y alargan la vida de la batería, pues no es lo mismo recargarla cuando está vacía del todo que cuando está aún en condiciones... Y sólo te tienes que preocupar de hacer la operación una vez al mes... Y si no usas la moto la puedes dejar enchufada el tiempo que quieras puesto que tienen un dispositivo automático que impide la sobrecarga...
Tema cadena de distribución... Si tironea la moto puede ser que necesite un ajuste... Pero no lo hagas tú a menos que quieras llevarte un disgusto: que lo haga un mecánico de Yamaha... Es algo muy peligroso para un aficionado, aparte de tremendamente complicado (como te he dicho, hace cosa de una semana desmonté un motor y sé de lo que hablo)... Si te pasas en el ajuste te puedes cargar la cadena y tú te irás al suelo... O sea, que no juegues con las cosas de comer... Yo no descartaría que fuera la cadena de transmisión secundaria (la externa, la de piñón-plato) que tenga algún eslabón atrofiado y pegue en el piñón y a ti te parezca que el ruido viene de dentro del motor (a mí me pasó) o que esa misma cadena esté floja... ¿Desmontar el cárter? Ni se te ocurra bajo ningún concepto... Hay dos tornillos (en el centro, más o menos) que son super cabrones porque casi no hay manera de meter la llave... Aparte que te vas a cargar la junta: el cárter inferior y el superior (o sea, las carcasas superior e inferior del motor) tienen una junta en medio y, además, están "cementadas" (o sea, que la estanqueidad se logra mediante la junta y una especie de pegamento), con lo que si te metes en ese fregado te cargarás la junta y no la venden por separado... Y el kit no es precisamente barato en casa Yamaha... Yo me compré un kit en eBay por 45 euros y me pareció una ganga porque sé que en la casa madre vale un huevo... Si aún así quieres ser suicida y perder la moto desmontándola, ya te puedo asegurar que esos dos tornillos cabrones del medio del motor no los desmontarás ni los volverás a montar con una llave dinamométrica sino con una llave "donut"... Yamaha, salvo en el tema de casquillos, no utiliza la fuerza bruta sino "Loctite"... Todo va asegurado con "Loctite"... Debe ser que son los dueños de esa empresa...
¿Qué no pasa de 130? Vamos a ver... Tu XS será del '87 pero ese motor está diseñado en el '82... No es el último grito en motores: no es una R6... Además que se trata de una Yamaha: Yamaha nunca apura las velocidades máximas pero, a cambio, te proporciona unos motores indestructibles... Siempre correrá más una Honda o, incluso una Suzuki o una Kawasaki o una italiana... Pero no durarán lo que dura una Yamaha... ¿Cuántas Hondas, Suzukis, Kawasakis, Ducatis, etc. con más de 20 años te encuentras por la calle? Ninguna... ¿Y Yamahas? Un montón... Sobre todo SR... Y no se ven más XS porque, reconozcámoslo, es una moto estéticamente horrible y desfasada en su presentación original... Además de tener un motor aparentemente "complicado" por el sistema YICS (Yamaha Ignition Control System), que no es otra cosa que una especie de turbo un tanto primitivo consistente en un conducto por el cual se aprovecha el rebufo de los gases de escape para dar potencia al motor... Y es que es un motor muy peculiar pues los ingenieros que lo diseñaron no eran diseñadores de motores de motos sino de motores de aviación, que luego contrató Mitsubishi para hacer no sé que modelo de coche (el GT2000 o algo así) y que, finalmente, acabaron en Yamaha... Y lo que hicieron fue hacer lo que sabían hacer (motores de avión) pero adaptándolo a una moto... Y un avión no necesita motores con velocidad sino motores con potencia que arrastren todo su peso en una distancia corta... La velocidad en un avión viene por el tamaño del motor, pero lo que prima es la potencia, que suba de vueltas rápido... La velocidad no preocupa tanto... Y eso en la Yamaha XS se nota aunque puede que no lo sepas ver, pero te lo demostraré... Ten en cuenta que tu Yamaha XS tiene 45,5 CV.: Sólo 1,5 CV menos que una Virago 535, es decir, tiene casi la misma potencia que una moto con un 30% más de cilindrada... Y esos 45,5 CV suponen 115 CV unitarios (es decir si 400 cc. dan 45,5 CV., 1000 cc. Darían unos 115 CV), lo que aún hoy en día no estaría nada mal y que en su tiempo era una bestialidad... De hecho, cuando la XS400 la ponían en comparativas con otras motos de su época, las hacían con motos de 600 y 750 cc... ¡Y en muchos aspectos las superaba! Y esos 45,5 CV los da el motor que se comercializó aquí... Porque hubo una versión de ese motor (que no se vendió aquí y muy poco en el extranjero) que daba 63CV (equivalentes a 157 CV unitarios, es decir, por litro, cosa que no creo que ni la moto del Rossi tenga, pues la Honda CBR 1000 tiene 132, la Suzuki GSXR 1100 tiene 155 y la Kawasaki ZZR 1100 tiene 147)... Y el motor es el mismo tanto en la versión de 45,5 y en la versión de 63 CV: supongo que la reducción de potencia viene dada por el CDI... Y, claro, un motor pensado para un motor de 63 CV no hay manera de reventarlo con sólo 45,5... Otra prueba más de que es un motor con mucha potencia es la cadena: no todas las cadenas tienen el mismo calibre y la XS lleva una 560 que es la más gruesa del mercado para resistir el embate del motor...
Dicho todo lo anterior, puede que entiendas lo de los 130 Km/h... ¿Por qué le redujeron la potencia? Pues seguramente hay un tema de neumáticos... Mírate qué spaghettis lleva el trasto de fábrica... Son una mierda, digámoslo claro... Detrás lleva un 4.00"-18... O sea, que lleva un neumático equivante a un 100/100-18... Un neumático de 100 mm. de ancho: en la nomenclatura de neumáticos la primera cifra indica la anchura en milímetros (el primer 100 indica que el neumático sería de 100 milímetros de ancho), la segunda la altura del neumático expresada en porcentaje (en este caso el segundo 100 indica que la altura equivale al 100% de la anchura, o sea, 100 mm.) y la tercera el diámetro de llanta expresada en pulgadas (18 pulgadas o 45 cm. aprox.)... Casi como la Mobilette del abuelo... Y en el año 82 la calidad de los neumáticos era bastante pésima, sobre todo los de fabricación japonesa... Y los japoneses lo sabían y por eso se liaron en los '80 a comprar empresas americanas fabricantes de neumáticos para aprender... No era como hoy en día... O sea, que en esa época los neumáticos no aguantaban lo que daba esa moto... Como para, además, meterle velocidad... Aunque, pese a todo, la tiene, pues debiera acercarse a los 145 km/h e incluso más... ¿Cómo se consiguen? Ese es otro tema... Ante todo, ten en cuenta que tu moto tiene 18 años (con el tiempo se pierde compresión) y que tiene el sistema YICS que ya te he explicado en qué consiste, con lo que adivinarás que los escapes tienen que estar en perfectas condiciones pues si no también pierde compresión por ahí... Te he dicho que ese es un motor adaptado de uno de avión... Te he explicado cómo funciona un avión... Pues eso, tienes que acelerarla como un avión... ¿Qué significa eso? Pues que, además de encogerte encima del depósito para lo de la aerodinámica, tienes que llevarla subida de vueltas en todas las marchas... Pero muy subida... Eso significa que, si quieres exprimirla, no puedes cambiar de marcha a menos de 5000 vueltas... Y cuando llegues a cuarta y quieras pasar a quinta, si quieres que la quinta te responda un poco y te suba de velocidad, no menos de 7500 y mejor a 9000... Y lo mismo de quinta a sexta... ¿Qué te parece una animalada? Pues es así... Si no, con la quinta sólo mantendrás la velocidad conseguida en quinta, la sexta será como si no existiera y no pasarás de 130... Te vuelvo a repetir que es una moto de competición por mucho que no te lo creas... ¿Qué quieres ir más rápido sin forzar tanto? Sólo se me ocurre una solución: cambiar el piñón y/o el plato de cadena... Pasar el piñón de 16 a 15 dientes y/o el plato de cadena de 38 (lo que lleva de serie) a 35 o 32 dientes (un diente de piñón equivale a tres de plato de cadena aproximadamente): perderás potencia pero ganarás velocidad... ¿Es aconsejable con esa moto hacer esos cambios e ir a esas velocidades con esa moto? Yo pienso que no... A menos que hagas ciertas modificaciones muy bien estudiadas... En primer lugar, no se deben tocar las geometrías (esas, en esta moto, están super bien estudiadas) y cualquier cambio debiera respetarlas al máximo... Y a partir de ahí me preocuparía por encontrar unas llantas que admitieran neumático "tubeless" (las de serie, que yo sepa, no lo admiten y los neumáticos tienen que ir con cámara) para evitar sustos en caso de pinchazo... Y yo sé que existen llantas de ese tipo para esa moto y se pueden conseguir a buen precio (20 euros), pero no estaría de más buscar alguna trasera que admitiera un neumático más gordo (de 3,50")... En segundo lugar, cambiar la amortiguación delantera pues la que lleva la XS400 es demasiado blanda... Y, para mi gusto personal, cambiaría también las tijas, pues son demasiado estrechas...
¿Los segmentos? Es posible, pero lo dudo... Ya te he dicho que es una moto que es de lo más robusto... Además los cilindros son cromados (por dentro, claro está): no tienen apenas desgaste y 42.000 kms para esa moto no son nada... La mía tiene más de 100.000 y sigue tirando... ¿Quieres saber si los segmentos están bien? Calienta el motor, déjalo al ralentí y fíjate en los humos que salen del escape: si son blancos, es que la mezcla gasolina/aire no es correcta (demasiada gasolina: mezcla demasiado "rica"); si son blanco-azulados es que quema aceite y, por tanto, hay holgura entre el pistón y el cilindro y el aceite se cuela en la cámara de combustión...
Por último, dos opiniones-consejos: usa gasolina 98 y, lo más importante, no te compliques la vida más de lo que lo es de por sí: dedícate primero a lo sencillo y, sólo cuando estén descartadas las pijadillas, métete en profundidades. Como decimos en Catalunya, "no cridis al mal temps" (no llames al mal tiempo).
¡Despierta! Que ya he acabado...

No se si necesitará alguna aclaración. Por mi parte decirte que cuentes con la paella. Cuando quieras quedamos y te la preparo. Un beso