El puerto seco

Puertos secos:
De acuerdo con la UNCTAD, United Nations Conference for Trade and Development, la definición mas acertada de los ICD Inland Clearance Depots, o Dry Ports - Puertós Secos - es la siguiente:
"Es una instalación no costera de uso publico, distinta de un Puerto y de un Aeropuerto, aprobada por un organismo competente, equipada con instalaciones fijas y ofreciendo servicios para manipular y almacenar temporalmente cualquier clase de mercancías incluyendo contenedores - que sea considerada como "en Tránsito" para efectos de aduanas, por cualquier modo de transporte de superficie no costero, y que tiene además la capacidad de efectuar controles aduaneros que permitan a estas mercancías continuar su tránsito, terminar el viaje y ser utilizadas localmente, ser despachadas para exportación, o ser re-exportadas según sea el caso."
Funciones Principales de los Puertos Secos:
Asuntos Aduaneros.
Transferencia de modo de transpone para Contenedores.
Almacenamiento temporal de Cargas.
Consolidación y de-c de los Contenedores cercano a los interesados.
Limpieza y preparación de los Contenedores.
Mantenimiento y Reparación de Contenedores.
La expresión ICD es confundida algunas veces con Inland Container Depot, pero esto debe evitarse pues muchas veces los ICD - lnland Clearance Depot - no tienen capacidad de efectuar operaciones de consolidación y de-consolidación de Contenedores, pero siguen siendo ICD.
El aporte de los Puertos Secos al sistema Multimodal es enorme, pues este permite que los sellos del contenedor permanezcan intactos desde un lugar cercano al embarcador hasta un lugar cercano a su destino final, garantizando la disminución de pérdidas y reclamos por mala manipulación.
Además de lo relacionado con el sello y los documentos pertinentes, el equipo involucrado en la operación de los puertos secos, especialmente el equipo rodante, optimiza su funcionamiento de una manera notoria, se disminuye el número de viajes con el equipo vacío, disminuye también la congestión y él desgaste a las vías de acceso al Puerto Marítimo.
En Regiones y países que no poseen acceso directo al mar, la presencia de los puertos secos permite que se realicen localmente ciertas actividades que antes eran realizadas en el Puerto Marítimo, esto permite tener un completo control y genera empleo en el área, además, permite agilizar las operaciones del Puerto Marítimo y descongestiona en parte su labor. Lo anterior estará presente siempre y cuando existan Acuerdos Bilaterales de Tránsito entre los países involucrados.
Requisitos para Establecer un Puerto Seco:
Además de los requisitos esenciales de cualquier punto de transferencia de modo de transporte, como son, estar ubicado en cercanías de la ruta más corta entre el origen y el destino de la carga, poseer el equipo necesario para manipular los volúmenes y los pesos máximos autorizados en la ruta y poseer el personal calificado para efectuar la operación, antes de establecer un Puerto Seco debe pronosticarse el volumen a manejar en el futuro y de acuerdo a las características de la carga - time sensitive - time insensitíve - carga peligrosa - refrigerada etc. se debe planear el área a utilizar, teniendo en cuenta que lo ideal es ubicar dentro del perímetro del Puerto Seco, además del espacio para intercambio de modo de transporte, los servicios de agua, energía eléctrica, sistemas de Telecomunicaciones, entre otros, para permitir el normal funcionamiento de las siguientes instalaciones:
Oficinas de Administración.
AduanasMK.
Oficinas para ser alquiladas a MTO, compañías férreas, forwarders, aseguradoras.
Bodegas de Reparación, Mantenimiento y limpieza de contenedores.
Talleres de Reparación y Mantenimiento del Equipo - Grúas, montacargas, etc.-
CFS
Áreas Especiales para Carga Peligrosa.
Conexiones eléctricas para Contenedores Refrigerados.
Área adicional de parqueo de equipos, área reservada para períodos "pico" y otras eventualidades.
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LogisNet, la guía de Logística, dirigida a exportadores, importadores y profesionales del sector logístico, reúne en edición impresa y en CD las informaciones de mayor interés de las áreas y redes logísticas de España y Portugal. Esta guía práctica también facilita el contacto con empresas y organismos del sector logístico a través de sus directorios, ordenados por especialidades, con más de 12.000 registros.
LogisNet, Guía de Logística, editada por la consultora Marge bajo el sello editorial LogisBook, reúne en un solo volumen las informaciones de interés operativo de las áreas y redes logísticas de España y Portugal. En sus 500 páginas se describen las características de todos los puertos comerciales, con sus terminales e instalaciones, equipamientos, tráficos y líneas regulares marítimas, centros de transporte, zonas francas, zonas de actividad logísticas, centros de carga aérea, puertos secos y otros servicios para el comercio exterior.
Esta guía práctica ofrece a exportadores, importadores y profesionales del sector logístico un extenso catálogo de infraestructuras y equipamientos (muelles, depósitos, terminales marítimas, instalaciones para tráficos específicos, grúas, etc.), y de los servicios de los diferentes enclaves logísticos para la gestión operativa de la cadena de suministro: recepción-expedición, carga-descarga, almancenamiento, manipulación y control de mercanías.
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LogisNet, Guía Logística, puede también consultarse en internet a través del portal www.logisnet.com. En su versión en la red, un servicio de Logistics Business permite a las empresas actualizar sus datos e incorporar el detalle de sus servicios y productos
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Los dos grandes pilares de la logísti-ca actual son la intermodalidad o eltransporte combinado y los acuer-dos entre operadores y los agentes queintervienen en el sector de gran consu-mo, sean estos últimos proveedores oclientes. Si la primera implica la gestiónde las diversas infraestructuras para ha-cer llegar el pedido en inmejorables con-diciones de servicio y precio, los contra-tos entre operadores logísticos y susclientes tienden a la globalización, paraatender a la actual demanda de expan-sión empresarial por todo el ámbito mun-dial. A pesar de tratarse de un término anti-guo, el concepto de intermodalidad estáhoy más de moda que nunca; de hechoes la tendencia y uno de los puntos fuer-tes de la logística del futuro. Pero hoypor hoy constituye el auténtico caballode batalla para el sector. Lo que no seacaba de entender es el hecho de que a pesar de ser una demanda del propio sec-tor, el transporte combinado no terminede arrancar, siendo escaso el número deoperadores que entran en el juego. Helmut Stetter, director general deABX Logistics Iberia, analiza, en una po-nencia pronunciada recientemente, losfrenos al desarrollo de la intermodali-dad, entendida como la gestión de las di-versas infraestructuras con el objetivode prestar al cliente el mejor servicio almejor precio. Este operador está inte-grado en la Sociedad Nacional de Ferro-carriles de Bélgica. Su dimensión inter-nacional le fuerza cada día a combinarlos distintos tipos de transporte por tie-rra, mar y aire. Es por tanto una de lascompañías más decididas a que la ten-dencia se convierta en práctica habi-tual.? ¿Curiosamente? ¿Dice Stetter? En un periodo de revoluciones en el ámbitoeconómico, ¿empresarial y tecnológicotenemos que recurrir a las viejas ideaspara solucionar los problemas actualesque vive el sector del transporte?. El di-rector de la filial ibérica del grupo belgaconsidera que el principal impedimentoreside en el peso específico con quecuenta la carretera como infraestructu-ra para el transporte, particularmenteen España:¿? El 75% del transporte demercancías se realiza a través de las ca-rreteras, ¿qué cada vez están más colap-sadas debido al gran número de cambio-nes que circulan por ellas?. ¿A esto seañade que? ¿Cerca del 90% de los recorrí-dos de transporte son inferiores a 300kilómetros y la mayoría de ellos son descarga fraccionada?, ¿Dice Stetter,? ¿Por lo que es complicado el desarrollo de la in-termodalidad?. Fuentes de Anadif (Asociación Nació-nal de Empresas de Almacenaje y Distri-bución Física) sitúan en el 40% el porcen-taje que, de media, ¿arroja la carretera co-mo vía de transporte en los estados de la? ¿Distribución y Consumo178MAYO-JUNIO 200373Los nuevos pilares de la logística en EspañaLa intermodalidad y el establecimiento de acuerdos con los proveedoresconstituyen las tendencias más utilizadas por los operadores? Sylvia resa. Periodista073-085LOGISTICA. QXP.OK 4/6/03 04:11 Página 73
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¿Los nuevos pilares de la logística en España? Distribución y consumo178mayo-junio 200374ventajas de carácter económico1. Ahorro energético: según la ue, del total de energía consumida por los estadosmiembro el 30% corresponde al sector del transporte. Dentro de tal porcentaje, el 85% corresponde a la carretera. El ferrocarril es responsable del 2%.2. Disminución de costes: al bajar el tráfico rodado, disminuirán los costesexternos directos e indirectos, como los relativos a los accidentes de tráfico, desgaste de infraestructuras o los mismos atascos.3. Ahorro en los consumibles de los vehículos. Dado que en ocasiones losvehículos pueden situarse sobre el vagón en largos trayectos, a fin de realizarla distribución final, el ahorro en combustible es evidente.4. Reducción del coste de personal: ya no sería necesario emplear a dosconductores para los trayectos largos. Ventajas relacionadas con beneficios operativos1. Idoneidad: es el medio más apropiado para las distancias largas.2. Seguridad: para el transporte de mercancías peligrosas.3. Optimización: la reducción de la sobrecarga en la red de carreteras generaríamejoras para el resto de vehículos que transitan por ellas. Ventajas medioambientales1. Mantenimiento: el transporte combinado permite un cuidado mayor del entorno, al utilizar menos cantidad de combustibles derivados del petróleo.2. Mejoras sociales. Cerca de las redes viarias suelen situarse núcleos urbanos, con el efecto correspondiente en materia de salud para las personas que loshabitan. Desventajas por difícil aplicabilidad1. Pocas fórmulas. Hasta el momento, el único tándem propuesto es el deferrocarril-carretera.2. Agravio comparativo. Mientras las redes de carreteras han sido objeto decontinuas inversiones y mejoras, las ferroviarias no han corrido la misma suerte, llegándose a cerrar algunas líneas. Desventajas estructurales1. Ancho de vía. En España las vías cuentan con un ancho de vía distinto al europeo.2. Insuficiencia. Las vías no son suficientes, aunque tampoco el número demaquinistas ni el de locomotoras existentes en España. Esta situación haceinviable que este medio de transporte absorba el aumento del tráfico previstopara los próximos años.3. Terminales de carga: no son suficientes ni en cuanto a número ni en cuanto aubicación, pues tendrían que radicarse en los centros industriales generadoresdel tráfico. Fuente: elaboración propia, con datos de abx logistics iberia. Cuadro nº 1ventajas e inconvenientes de la intermodalidad073-085logistica. Qxp.ok 4/6/03 04:11 página 74
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¿178Los nuevos pilares de la logística en España? Unión Europea; dicho peso se duplica pa-ra el caso de España. Según Carlos Ami-go, director general de Anadif,¿? Hoy sehabla tanto de intermodalidad porque laUE ha decidido transvasar mercancías decarretera a ferrocarril, ¿fundamentalmen-te por ser más ecológico y como alterna-tiva a los colapsos tan habituales que vi-vimos en las carreteras de la Unión?. A esto último Stetter añade otros in-convenientes:¿? A medio/largo plazo, el problema más grave es el de la contami-nación que genera el transporte por ca-rretera, tanto directamente por la emi-sión de gases, como indirectamente. Es-¿To último se concreta en el desgasteenergético derivado del transporte roda-do por carretera?. Y más problemas, por-que como subraya el director general deABX Logistics Iberia, entre los gastosexternos destaca el desgaste de infraes-tructuras y los accidentes que lógica-mente son mayores en número, puestoque se trata del tipo de infraestructuramás utilizado. EL TÁNDEM FERROCARRIL-CARRETERALa tendencia esperada para el sector si-túa en un crecimiento del 60% la evolu-ción del tráfico internacional de mercan-cías. Esto hace suponer que, lejos de so-lucionarse, los problemas antes expues-tos se agravarán. Carlos Amigo, de Ana-dif, recuerda cómo en el inicio de la in-termodalidad se intentó aplicar ésta a través del ferrocarril:¿? Este concepto esmuy antiguo, al menos tanto como el na-cimiento de las empresas de almacena-je y distribución, y de eso hace treintaaños. Ya entonces se intento hacer in-termodalidad con el ferrocarril, que era el modo más apropiado en cuanto a cos-tes, pero entonces dicho medio no pudoo no supo responder a las expectativasde calidad, servicio, ¿flexibilidad y precioque se requerían?. Joseph María Simó, director generalde Exel, corrobora en gran medida la si-tuación planteada tras los intentos dellevar a la práctica el transporte combi-nado:¿? No se dan las circunstancias ade-cuadas para que se desarrolle, ¿tal y co-mo apuntó la Unión Europea en el LibroBlanco?. Según Simó, la descongestiónde las ciudades y de las redes de comu-nicación, la reducción del gasto energé-tico así como la del impacto medioam-biental que producen los medios detransporte de mercancías en la actuali-073-085LOGISTICA. QXP.OK 4/6/03 04:11 Página 75
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¿Distribución y Consumo178MAYO-JUNIO 200376? Dad han puesto en boca de los expertosuna alternativa: el ferrocarril. Ya desde hace años las autoridades europeas in-tentaron de alguna manera suplir el tráfi-co rodado de mercancías por el tren y eltransporte marítimo-fluvial.? ¿Tales obje-tivos no han podido ser cumplidos?, ¿DiceSimó,? ¿Por qué los sistemas no aseguranla misma rentabilidad a las empresas, nilos mismos niveles de servicio y ademáslas infraestructuras actuales no son sufí-cientes para permitirlo?. Stetter se muestra, no obstante, opti-mista con esta fórmula de desarrollo dela intermodalidad, pues al fin y al cabose trata de aunar la flexibilidad de la ca-rretera como medio de transporte con laventaja que ofrecen ferrocarril y barco ala hora de llevar a cabo grandes trayec-tos. Utilizando la propia filosofía de ABXLogistics Iberia, ¿esto conduce a lo queen sus términos denominan? ¿Multiplyingforces?, es decir, multiplicar las fuerzaspara mejorar el servicio logístico queofrecen a sus clientes. Según este ex-perto logístico, la intermodalidad carre-tera-ferrocarril será la que más se desea-rrollará durante los próximos años. Transporte marítimo y aéreo ya se utili-zan para efectuar trayectos interconti-nentales o de entrega urgente. Pero no por poner el acento en el fer-rocarril la carretera va a perder forzosa-mente su peso específico como vía detransporte de mercancías:¿? Creemosque la carretera seguirá siendo la solu-ción ideal para muchos problemas, ¿aun-qué no para todos?, asegura Stetter. Pocos dudan que la fórmula ferroca-rril-carretera sea la ideal para el desarro-yo del tráfico combinado; es el caso deGrupo Logístico Santos:¿? Creemos que puede ser el futuro, ¿pero desde luego noinmediato?, dice José F. Hernández, di-rector de marketing corporativo del gru-po. Según Hernández, aún son necesa-rías algunas mejoras en las redes viariasnacionales e internacionales, así comounos horarios más claros y acorde con elnivel de servicio demandado. FranciscoLatorre, coordinador comercial y de már-keting de Grupo CAT, considera que eltransporte intermodal experimentará ungran desarrollo en el ámbito europeo, aunque sólo sea porque las autoridadesde dicho rango están impulsándolo. Pero es Oliver Rüter, director gerentede Cretschmar Cargo, quien pone el de-do en la llaga, al entrar de lleno en un te-ma tan concreto como el de costes. Se-gún Rüter, el transporte por carreteraes, hoy por hoy, el medio más barato pa-ra las empresas. Porque además las in-fraestructuras ferroviarias existentes no los nuevos pilares de la logística en EspañaINTERMODALIDAD O TRANSPORTE COMBINADOES LA CAPACIDAD DE GESTIONAR UN TRASLADODE MERCANCÍAS ENTRE UN ORIGEN Y UNDESTINO GEOGRÁFICO UTILIZANDO AL MENOSDOS MODOS DE TRANSPORTE (CARRETERA, MARÍTIMO, FERROCARRIL, AÉREO) Y REFERIDOTODO ELLO A UNA UNIDAD DE CARGA. Durante años el transporte intermodal, particularmente el que utiliza el tándemferrocarril-carretera, ha ido creciendoa un ritmo del 15% anual. Sin embargo, se ha producido una desaceleración, a pesarde contar con diversos factores a favor:1. Desaparición de barreras políticas y comerciales. Ello provoca que lasempresas multinacionales se encuentren en cualquier lugar del mundo.2. Crecimiento por expansión. Durante las dos últimas décadas del pasadosiglo el aumento del comercio internacional ha duplicado el de laproducción mundial, con el consiguiente incremento de los intercambiosde mercancías, servicios y por supuesto de capital.3. Trasvase de la producción. Las compañías sitúan y trasladan suproducción hacia países con menores costes laborales y/o fabriles. Tales centros suelen estar alejados de los puntos de consumo, lo quefavorece la participación de las empresas de transporte y de logística. Aunque también existen frenos:1. Escasa fiabilidad del servicio. Factores como la falta de puntualidad o laescasa regularidad de los tránsitos son las principales quejas de losusuarios del transporte combinado. 2. Falta de coordinación. Sobre todo en los tráficos internacionales yentre las compañías ferroviarias pertenecientes a los diversos paísespor los que circulan los convoyes.3. Coste alto. Debido a la escasa optimización de los trenes, los precios sonaltos. FUENTE: Elaboración propia, con datos y declaraciones de Anadif y ABX Logistics Iberia. Cuadro nº 2 ¿quién frena el transporte combinado? 073-085LOGISTICA. QXP.OK 4/6/03 04:11 Página 76
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Distribución y Consumo178MAYO-JUNIO 200378permiten una utilización apropiada deltren en la UE. Con respecto al Libro Blan-co del transporte ferroviario, aprobadorecientemente, ¿el responsable de estacompañía logística cree que? ¿Cómo idease puede decir que está bien, aunque suaplicación es muy complicada?. Simó, de Exel, añade otro freno a estafórmula, relacionado con el tipo de pro-ductos que se transportan. Si se trata de mercancías semifacturadas de granvolumen el tándem propuesto es viable. Pero no ocurre igual con los productosterminados de gran consumo, informáti-ca o automoción, por otra parte los máshabituales en la gestión total de los ope-radores logísticos, tal y como se puedecomprobar en la segunda parte de estereportaje. A LA MEDIDA DEL CLIENTEPero a pesar de que todo parezca poner-se en contra, lo cierto es que los hechosmandan: el crecimiento progresivo delcomercio internacional y la expansiónde las compañías, tendentes a merca-dos cada vez más globales, forzarán tar-de o temprano el cambio de tendencia, lo cual desembocará en la intermodali-dad como herramienta para las empre-sas de transporte y logística.? Somoslos intermediarios, ¿la función de enlaceentre el fabricante y el consumidor? , di-ce Stetter;? De hecho, tenemos queprestar nuestros servicios entre distan-cías más largas y de forma más continuaque antes; además, debemos responderá las exigencias de plazos de entrega, mantener una alta calidad de servicio y todo ello asegurando unos costes razo-¿Nables?. En este nuevo entorno, los operado-res logísticos y empresas de transportehan de encontrar la fórmula que les per-mita cumplir con las exigencias de losclientes. Por otra parte, las ventajas del trans-porte combinado se dejan sentir tanto enel aspecto económico, con la reducciónde costes que comporta un tráfico másracionalizado, como en el medioambien-tal. A esto se une la idoneidad de la inter-modalidad para las largas distancias, eltransporte de mercancías peligrosas o lareducción del tráfico en las redes viarias. Claro que en primer término está el ser-vicio que demanda el cliente, al que no se le puede imponer un sistema única-mente porque sea menos costoso, sinoporque realmente sea eficaz y responda sus expectativas de negocio.? ¿Por ello?, ¿Dice Stetter,? Quizá tenga-mos que atrevernos a hacer más cosascomo, por ejemplo, crear terminales pro-pías, próximas al lugar donde se encuen-tren nuestros clientes, alcanzandoacuerdos o alianzas con otras empresaso desarrollando servicios especialesque nos permitan acercar la mercancíaal lugar de destino; las combinacionesson múltiples; ¿Aquí también tenemosnuestro reto?. ACUERDOS ESTRATÉGICOSSegún los datos del sector, el 80% delos operadores logísticos en España tie-ne relación con compañías de gran con-sumo, siendo éste el sector más impor-tanto en cuanto a dimensión de portfo-lio de clientes. Le sigue el de automo-ción. Las grandes compañías que ope-ran en el mercado español establecencontratos y alianzas relacionadas con lalogística y el transporte, bien sea par-cial o total. Gran parte de los operadores han ex-tendido su objeto de negocio a la totali-dad de la cadena de suministro. Es el caso de Exel, compañía británica cuyafacturación alcanza los 173 millones deeuros en el mercado español. Su abani-co de soluciones contempla desde lafunciones de asesoría, almacenaje, dis-Los nuevos pilares de la logística en EspañaDE POCO SIRVE QUE EL TRANSPORTECOMBINADO SE DESARROLLE SI NO ES CAPAZDE SATISFACER LAS DEMANDAS DE LOSCLIENTES. Tal es la opinión de helmutstetter, director de abx logistics iberia:? En el nuevo escenario mundial, ¿losprofesionales del transporte tenemos que buscar fórmulas que nos permitancumplir con el grado de satisfacción exigido por nuestros clientes?. Para ello stetter propone una reflexión:¿? Junto a las ventajas evidentes de laintermodalidad, hay que tener en cuenta que a nuestros clientes no podemosimponerles algo que no necesiten; es decir, no podemos encajar a la fuerza susnecesidades a nuestros sistemas, sino hacer justamente lo contrario: ¿Integrarestos sistemas de transporte con lo que nos están demandando?. El responsable de la filial ibérica del operador belga propone:1. Ajuste a las demandas de los clientes. Los beneficios de la intermodalidadno son aplicables en igual medida a todos los clientes.2. Alianzas y nuevos servicios. Los operadores podrían crear terminalespropias cercanas a sus clientes, llegando a acuerdos con otrascompañías de logística y transporte y desarrollando nuevos serviciosque redondeen los beneficios del ferrocarril. FUENTE: Elaboración propia, con datos y opiniones de ABX Logistics Iberia. Cuadro nº 3adaptarse al cliente073-085logistica. QXP.OK 4/6/03 04:11 Página 77
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¿Los nuevos pilares de la logística en España? Distribución y consumo178mayo-junio 200380más tarde o más temprano, la intermodalidad vivirá su desarrollo definitivo. Tal es la opinión de los diversos operadoresconsultados al respecto que son, además, parte interesada en que dicho proceso tenga lugar. Exel, grupo logístico santos, abxlogistics iberia, geodis teisa, cretschmar cargo y grupo cat ofrecen, a través de sus principales expertos, sus opiniones al respecto. Cuestionario:1. ¿Participa la empresa de la intermodalidad?2. ¿Considera qué el transporte combinado contribuirá al desarrollo del sector logístico y de transporte?3. ¿Cree qué están establecidas las bases necesarias para el triunfo de la intermodalidad? Fuente: elaboración propia, con las opiniones de los portavoces de exel, grupo logístico santos, abx logistics iberia, geodis teisa, ¿cretschmar cargo y grupo cat. Cuadro nº 4la intermodalidad vista por los operadores? Joseph m. simó, director general de exel en España1. Con el objetivo de prestar un servio óptimo y ajustado a lasnecesidades de nuestros clientes, exel combina diferentes modosde transporte en función de cada proyecto. Así, por ejemplo, combinamos nuestros servicios de transporte internacionalaéreo y marítimo con el de carretera para gestionar la cadena desuministro de aquellas empresas que tienen que importarproductos procedentes de otros continentes.2. La compañía apuesta por el desarrollo de la intermodalidad en lamedida que le permita seguir mejorando los servicios que prestaactualmente en unas condiciones económicas razonables. Sin embargo, esto no resulta fácil.3. Actualmente no se dan las circunstancias adecuadas para sudesarrollo. Los objetivos que se marcó la unión europea no se hancumplido porque los sistemas alternativos no aseguran la mismarentabilidad a las empresas, ni los mismos niveles de servicio;además, las infraestructuras actuales no son suficientes parapermitir su cumplimiento.? José f. hernández, responsable de marketing corporativo degrupo logístico santos1. Por el momento no realizamos tráfico alguno mediante esteprocedimiento.2. Creemos que puede ser el futuro, pero desde luego no inmediato.3. Se requiere la mejora de las redes viarias tanto nacionales comointernacionales, así como también unos horarios claros y másacordes con los niveles de servicio exigidos por los clientes.? Helmut stetter, director general de abx logistics iberia1. Nuestra organización dispone de un área de servicio dedicadaal desarrollo de este tema.2. Efectivamente estamos de acuerdo en que el sector de logística ytransporte se dirigirá hacia la intermodalidad.3. Es necesario disponer de una organización propia de ámbitomundial, a fin de garantizar que los servicios implementados seconsoliden y se desarrollen de acuerdo con una visión global.? Gerard ramos, director comercial y de marketing del grupogeodis-teisa1. Se puede decir que es así en la práctica.2. ¿Es evidente que el fundamento de las redes internacionales queofrecen un servicio? ¿Puerta a puerta? Es la facultad de recurrir a laintermodalidad para alcanzar el equilibrio necesario entre transittimes, calidad de servicio y costes. El desarrollo de la logística, sobre todo en el ámbito de los proyectos industriales (¿petróleo, construcción, energía?), aumentará el recurso a la intermodalidad. Otra parte dependerá de la política europea en materia dedesarrollo de los ferrocarriles, puertos y puertos secos.3. Las bases del triunfo de la intermodalidad pasarán por lacapacidad de combinar la gestión de los flujos de información enparalelo con los flujos físicos, permitiendo el seguimiento de lasexpediciones. Asimismo, pasarán por la realización de acuerdos departenariado de ámbito mundial, permitiendo a un interlocutorúnico responsabilizarse de la calidad total del servicio prestadoal cliente.? Oliver rüter, director gerente de cretschmar cargo1. Esta compañía, desde sus orígenes, optó por el desarrollo de laintermodalidad en sus servicios de transporte para garantizar eléxito de sus tráficos hacia países de los cinco continentes. Así lacompañía utiliza los canales aéreos y marítimos combinándoloscon los tráficos por carretera hasta el punto de destino.2. Hoy por hoy, el transporte por carretera es el medio máseconómico para las empresas, e incluso en muchos casos noexisten las infraestructuras necesarias para una buena utilizacióndel ferrocarril entre los diversos países de la ue.3. El libro blanco aprobado recientemente pone las bases para unmayor desarrollo del transporte combinado, así como para laprotección del medio ambiente. Como idea se puede decir que esválida, pero su aplicación es muy complicada.? Francisco latorre, responsable de coordinación comercial, marketing y calidad de grupo cat1. Grupo cat desarrolla su actividad en el ámbito de laintermodalidad.2. Si bien el alcance en el ámbito nacional será limitado, pensamos queel transporte combinado experimentará un gran desarrollo eneuropa.3. Aún se requiere un fuerte impulso por parte de la administración dela ue. 073-085logistica. Qxp.ok 4/6/03 04:11 página 78
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tribución y soporte e-commerce hastala gestión integral de la información. Entre sus clientes se encuentran com-pañías fabricantes como Allied Domeq, Gallina Blanca, Procter and Gamble, Sa-ra Lee, Schweppes o Kraft, entre otras. Pero además este oprador gestiona lasplataformas logísticas de distribuidorescomo la cadena de hipermercados Al-campo, o la de Akí Bricolage en Borox, Toledo, desde donde se controla todaslas operaciones logísticas de la cadenafrancesa para el ámbito nacional. Grupo Logístico Santos es otro de losgrandes operadores líderes en el ránkingespañol. Su facturación alcanzó los 189millones de euros el pasado ejercicio. Sus servicios se reparten entre las áre-as de transporte, distribución, logísticay gestión de la cadena de suministro. Ensu portfolio se encuentran las principa-les enseñas de la distribución en el sec-tor de gran consumo, como Carrefour, Alcampo, Eroski, Makro, Condis, Capra-bo o Vips. Establece acuerdos a medioplazo y éstos son variados: desde el queengloba mantenimiento de stock, hastaentrega al cliente final, pasando porcrossdocking y distribución a los cen-tros de venta. A 115,6 millones de euros ascendió lacifra de negocio de ABX Logistics Iberiaen 2002. La compañía está especializa-da en servicios logísticos y de transpor-te internacional por vía marítima, terres-tre o aérea. Sus sectores de actividadabarcan el textil, automoción y alta tec-nología y en general cualquier tipo de ac-tividad que no suponga la manipulaciónde productos perecederos. Con Pepsicoha establecido un acuerdo para el alma-cenamiento de tres líneas de producto:Gatorade, Guaraná y Té Lipton, así comotambién se encargará de la gestión delos envases utilizados para la línea deagua de bebida envasada comercializa-da por la citada compañía, bajo la marcaAquafina. ¿Geodis Teisa registró una cifra de ne-gocio de 96 millones de euros durante elpasado ejercicio y tiene prevista unaLos nuevos pilares de la logística en España? Distribución y Consumo178MAYO-JUNIO 200382FACTURACIÓNNº DE PLATAFORMASNº DEEMPRESADE DISTRIBUCIÓNALMACENESLOGÍSTICA3.312,341183DANZAS, S.A.246,40-46GEFCO ESPAÑA, S.A.227,07-33TRADISA221, 07810CAT ESPAÑA FLETAMENTOS Y TRANSPORTES, S.A.198,205030GRUPO LOGÍSTICO SANTOS, S.L.175,505826EXEL LOGISTICS, S.A.164,0017-MCLANE ESPAÑA, S.A.146,8841SPAIN-TIR139, 717-S.D.F. IBÉRICA, S.A.105,35-17SINTAX LOGÍSTICA, S.A.92,00128AITENA, S.A.91,272424SALVESEN LOGÍSTICA, S.A.84,00-10TNT LOGISTICS ESPAÑA75, 001715TIBBETT & BRITTEN IBERIA, S.L.72,85--TRANSAHER (GRUPO)55,003547BERGÉ MARÍTIMA, S.A. (GRUPO)49,29-61AZKAR, S.A.40,93--GRUPO SLI & UNIÓN, S.L.40,00-25FIEGE ASER OPERADOR LOGÍSTICO, S.A.36,701620DATOS 2001. FUENTE: Anuario del Transporte. Transporte XXI. Cuadro nº 5ranking de operadores logísticosmillones de euros073-085logistica. QXP.OK 4/6/03 04:11 Página 79
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Facturación de más de 100 millones deeuros en 2003. Presta servicios logísti-cos a empresas de los sectores de auto-moción, alta tecnología, química y far-macia, gran consumo e industria. Susservicios se extienden desde el almace-naje de mercancía, hasta la eurodistribu-ción, servicios para Portugal y Canarias, cargas completas y transporte aéreo ymarítimo. La filial del grupo galo Geodis mantie-ne contratos con empresas como 3 Suis-ses, Altadis, Carrefour, Danone, Darty, Dim, Habitat, Intermarché, La Redoute, Livredis, Interforum, Mars, Mattel, Mo-noprix y Nestlé, entre otras. La filial española del transitarioCretschmar Cargo alcanzó una factura-ción de 22 millones de euros. La compa-ñía, especializada en el grupaje medio de mercancía, ¿ofrece servicios de trans-Los nuevos pilares de la logística en España? Distribución y consumo178mayo-junio 200384empresalocalidadfacturaciónlogistaleganés (madrid)3.312,34guipúzcoana euro expressan sebastián (guipúzcoa) 277,00danzas, s.a.coslada (madrid)246,40azkar, s.a. (grupo)lazkao (guipúzcoa)233,99tradisaprat de llobregat (barcelona)229,72gefco españa, s.a.madrid227, 07cat españa fletamentos y transportes, s.a.madrid198, 20grupo logístico santos, s.l.san fernando henares (madrid)175,50exel logistics, s.a.soto moraleja (madrid)164,00mdane españa, s.a.guadalajara146, 88datos 2001. FUENTE: Anuario del Transporte. Transporte XXI. Cuadro nº 6ranking de empresas de transporte de mercancías por carretera en españamillones de eurosempresalocalidadfacturacióntransportes ferroviarios especiales, s.a.aravaca (madrid)283,00renfe une cargasmadrid217, 30renfe transporte combinadomadrid120, 81semataravaca (madrid)54,91rouch intermodal, s.a.granollers (barcelona)30,00depósitos de comercio exterior, s.a.irún (guipúzcoa)14,63ferrocarriles vía estrechabilbao (vizcaya)13,96ivexa, s.a.madrid10, 50container-train, s.a.barcelona9, 00trans european transport, s.a.bilbao (vizcaya)8,50datos 2001fuente: anuario del transporte. Transporte XXI. Cuadro nº 7ranking de empresas de ferrocarril en españamillones de euros073-085logistica. QXP.OK 4/6/03 04:11 Página 80
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178porte internacional por vía terrestre, ma-rítima y aérea. Al mismo tiempo, prestaservicios de almacenaje, gestión destock, manipulación de mercancías ydistribución. Grupo CAT es otro de los líderes en elsector de la logística y el transporte, con una facturación de 229,3 millonesde euros en el mercado español y portu-gués durante el pasado año. Se sitúa en los sectores de automoción, industriaauxiliar, bienes de equipo, componen-tes, químico y gran distribución. Su acti-vidad se estructura en torno a dos uni-dades de negocio: Logística de vehícu-los y Logística Cargo. Esta última lleva acabo las operaciones relacionadas conel transporte marítimo y aéreo, sea na-cional o internacional, así como tambiénla logística de mercancías generales. Entre sus clientes destaca la cadena dehipermercados Alcampo, con quien tie-ne establecido el servicio de distribu-ción desde los almacenes y plataformaslogísticas de perfumería de gran consu-mo y bazar/hogar a sus hipermercados. También realiza servicios de aprovisio-namiento desde los proveedores hastalos establecimientos de descuento de lacadena Día, integrada en el grupo galoCarrefour.? SYLVIA RESAPeriodistaLos nuevos pilares de la logística en EspañaEMPRESALOCALIDADFACTURACIÓNIBERIA CARGOMADRID285, 78SWIFTAIRMADRID75, 12PAN AIR LÍNEAS AÉREASMADRID31, 45BRITISH AIRWAYS WORLD CARGOMADRID17, 50CYGNUS AIRMADRID14, 09EUROPEAN AIR TRANSPORTMADRID12, 18KLM ROYAL DUTCH AIRLINESMADRID9, 16SPANAIRPALMA DE MALLORCA (I. Baleares)7,70continental airlines, inc. MADRID6, 97THAI AIRWAYSMADRID5, 00DATOS 2001. FUENTE: Anuario del Transporte. Transporte XXI. Cuadro nº 8ranking de compañías aéreas de carga en españamillones de euros073-085logistica. QXP.OK 4/6/03 04:11 Página 81