Vsi
Soy Rafa de Pont de Vilomara(BCN) y mi pregunta es cuál es el VSI correcto para el ascenso de un avión 737-400 desde el despegue hasta la altura de crucero.
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Depende de la fase de ascenso:
Sería más correcto plantear la pregunta con respecto a IAS/MACH puesto que por lo general, éste es el parámetro más usado a la hora del ascenso, siendo la VS función del peso del avión, condiciones de la atmósfera, etc.
Durante el despegue y ascenso inicial SIEMPRE se usa la IAS calculada que varía en función del peso del avión. Una vez alcanzada a V2+10 a altura de seguridad o la del procedimiento anti-ruido, se puede acelerar el avión para limpiar flaps con IAS o VS. Posteriormente y hasta alcanzar FL100 se vuela a IAS constante de 250 kts por limitación de ATC y por encima de FL100 y hasta FL290 se continúa con una IAS superior a 250kts hasta que se iguala con el nº de Mach, continuándose el ascenso a nº de Mach constante. No conozco las tablas del B737 pero el perfil de vuelo en ascenso tiene que ser algo parecido a lo anterior.
Sería más correcto plantear la pregunta con respecto a IAS/MACH puesto que por lo general, éste es el parámetro más usado a la hora del ascenso, siendo la VS función del peso del avión, condiciones de la atmósfera, etc.
Durante el despegue y ascenso inicial SIEMPRE se usa la IAS calculada que varía en función del peso del avión. Una vez alcanzada a V2+10 a altura de seguridad o la del procedimiento anti-ruido, se puede acelerar el avión para limpiar flaps con IAS o VS. Posteriormente y hasta alcanzar FL100 se vuela a IAS constante de 250 kts por limitación de ATC y por encima de FL100 y hasta FL290 se continúa con una IAS superior a 250kts hasta que se iguala con el nº de Mach, continuándose el ascenso a nº de Mach constante. No conozco las tablas del B737 pero el perfil de vuelo en ascenso tiene que ser algo parecido a lo anterior.
Hola Josepirl: ante todo muchas gracias por tu amable respuesta a mi pregunta sobre la VSI del B737. Lo que me indicas lo practicaré hasta que me salga bien en el Flight Simulator 2000, que es mi simulador de confianza.
Una pregunta que me inquieta: ¿Cuál es el mayor problema con el que un piloto de línea aérea se puede enfrentar en vuelo? Y ¿Cuál es la preparación para tal emergencia?
Desde Pont de Vilomara te reporto mi sana envidia hacia tu profesión. Muchas gracias.
Una pregunta que me inquieta: ¿Cuál es el mayor problema con el que un piloto de línea aérea se puede enfrentar en vuelo? Y ¿Cuál es la preparación para tal emergencia?
Desde Pont de Vilomara te reporto mi sana envidia hacia tu profesión. Muchas gracias.
Los fabricantes de los aviones comerciales de línea intentan que durante el proceso de desarrollo del avión se prueben "todas" las condiciones de fallos previsibles y que las mismas no signifiquen una degradación tal de la aeronavegavilidad que implique una catástrofe. Entre ellas, las emergencias son recogidas con marcas rojas tanto en el manual de vuelo del avión como en los "booklets" de referencia rápida. Las más comunes son: Fallo de un motor, fuego de un motor, humo en cabina, despresurización, fallo o bloqueo de un mando de vuelo primario, incapacitación de un piloto, secuestro, etc.. Son problemas que ponen en peligro la seguridad del avión si no se responden con una acción correctiva inmediata. Son los que practican en los cursos bianuales de refresco en el simulador del avión. Requieren realizar pasos de memoria inmediatos de las listas y después leerlas de nuevo desde el principio. Un piloto vuela el avión, navega y comunica y el otro "combate" la emergencia.
De ésos la tripulación suele ser consciente, pero hay otros como son los que conducen a los accidentes C.F.I.T. (Controlled Flight Into Terrain- Vuelo Controlado Hacia Tierra) en los que, debido a la pérdida de la consciencia situaciona, l los pilotos estrellan el avión por creer estar donde no están.
Otros factores psicológicos son la complacencia, el piloto "macho", etc.
En general la mayoría de accidentes suelen producirse por un cúmulo de circunstancias, aunque después del análisis el factor humano prevalece preponderantemente.
De ésos la tripulación suele ser consciente, pero hay otros como son los que conducen a los accidentes C.F.I.T. (Controlled Flight Into Terrain- Vuelo Controlado Hacia Tierra) en los que, debido a la pérdida de la consciencia situaciona, l los pilotos estrellan el avión por creer estar donde no están.
Otros factores psicológicos son la complacencia, el piloto "macho", etc.
En general la mayoría de accidentes suelen producirse por un cúmulo de circunstancias, aunque después del análisis el factor humano prevalece preponderantemente.