Motor rotativo
Me llamo Antonio y tengo 17 años, hoy en clase me he enterado de que existe un motor rotativo que en vez de pistones usa una especie de triangulo y más o menos en el tiempo en el que en un cilindro explosiona la mezcla, éste hace que explosione 3 veces ... ¿Si esto es así aumentaría la eficiencia del motor no? Entonces ... ¿por qué no se fabrican todos los motores así?
He estado hablando con algún mecánico y me ha comentado que sobre todo los japoneses usan este tipo de motor (Mazda RX 8)y me ha comentado que este tipo de motor se calienta más y es más caro su mantenimiento ... Por lo que en climas cálidos como el de nuestro país no se vende mucho ... ¿Es cierto esto? ¿Hay algunas otras razones?
He estado hablando con algún mecánico y me ha comentado que sobre todo los japoneses usan este tipo de motor (Mazda RX 8)y me ha comentado que este tipo de motor se calienta más y es más caro su mantenimiento ... Por lo que en climas cálidos como el de nuestro país no se vende mucho ... ¿Es cierto esto? ¿Hay algunas otras razones?
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Respuesta de perinvest
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Menor peso
Dado que no se necesitan pistones, bielas ni cigüeñal, el bloque motor del motor rotativo es consecuentemente de menor tamaño y, por tanto, también de menor peso, por lo que presenta un manejo y rendimiento mejores.
Menor tamaño
En relación a su potencia, el tamaño del motor rotativo es considerablemente menor que un motor convencional. El nuevo RENESIS es casi del mismo tamaño que un pequeño motor de cuatro cilindros en línea. Ello redunda no sólo en el peso, sino en una mejor maniobrabilidad, un posicionamiento óptimo del tren de transmisión y una ganancia de espacio que se traduce en mayor comodidad para el conductor y para los pasajeros.
Menor índice de vibración
Todas las piezas de un motor rotativo giran continuamente en el mismo sentido, a diferencia del violento cambio de dirección de los pistones de un motor convencional. Los motores rotativos también están equilibrados internamente, con lo que se reducen al mínimo los niveles de vibración.
Mayor potencia
La transmisión de potencia de un motor rotativo es más suave. Dado que cada fase de combustión se desarrolla mientras que el rotor gira 90 grados y que el eje de salida da tres vueltas por cada vuelta del rotor, cada fase de combustión "durará" 270 grados del giro del eje de salida. Esto significa que un motor de un solo rotor produce potencia durante tres cuartos de cada vuelta del eje de salida. Por su parte, con un motor de un único cilindro, la potencia se produce a sólo un cuarto de vuelta del eje de salida.
Mayor fiabilidad
El motor rotativo tiene menos piezas móviles que un motor similar de cuatro tiempos. Un motor rotativo de dos rotores tiene tres piezas móviles principales: los dos rotores y el eje de salida. Hasta el más sencillo de los motores de cuatro cilindros tiene al menos 40 piezas móviles, incluidos los pistones, las bielas, el árbol de levas, las válvulas, los muelles de válvula, los balancines, la correa de distribución, los engranajes de distribución y el cigüeñal.
Menor peso
Dado que no se necesitan pistones, bielas ni cigüeñal, el bloque motor del motor rotativo es consecuentemente de menor tamaño y, por tanto, también de menor peso, por lo que presenta un manejo y rendimiento mejores.
Menor tamaño
En relación a su potencia, el tamaño del motor rotativo es considerablemente menor que un motor convencional. El nuevo RENESIS es casi del mismo tamaño que un pequeño motor de cuatro cilindros en línea. Ello redunda no sólo en el peso, sino en una mejor maniobrabilidad, un posicionamiento óptimo del tren de transmisión y una ganancia de espacio que se traduce en mayor comodidad para el conductor y para los pasajeros.
Menor índice de vibración
Todas las piezas de un motor rotativo giran continuamente en el mismo sentido, a diferencia del violento cambio de dirección de los pistones de un motor convencional. Los motores rotativos también están equilibrados internamente, con lo que se reducen al mínimo los niveles de vibración.
Mayor potencia
La transmisión de potencia de un motor rotativo es más suave. Dado que cada fase de combustión se desarrolla mientras que el rotor gira 90 grados y que el eje de salida da tres vueltas por cada vuelta del rotor, cada fase de combustión "durará" 270 grados del giro del eje de salida. Esto significa que un motor de un solo rotor produce potencia durante tres cuartos de cada vuelta del eje de salida. Por su parte, con un motor de un único cilindro, la potencia se produce a sólo un cuarto de vuelta del eje de salida.
Mayor fiabilidad
El motor rotativo tiene menos piezas móviles que un motor similar de cuatro tiempos. Un motor rotativo de dos rotores tiene tres piezas móviles principales: los dos rotores y el eje de salida. Hasta el más sencillo de los motores de cuatro cilindros tiene al menos 40 piezas móviles, incluidos los pistones, las bielas, el árbol de levas, las válvulas, los muelles de válvula, los balancines, la correa de distribución, los engranajes de distribución y el cigüeñal.
MOTOR WANKEL; ÚLTIMOS AVANCES
El revolucionario motor de Félix Wankel tuvo que esperar a que la tecnología de sellado alcanzara un nivel tal que le permitiera realizar la combustión en condiciones aceptables. A pesar de los progresos realizados en el sellado de los motores Wankel, actualmente la relación de compresión todavía está bastante limitada en relación con los motores convencionales.
El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los años 70, (actualmente denominado Mazda RX-7). El Mazda RX-7 incorpora un motor Wankel de dos rotores que giran sincronizadamente para entregar mayor potencia, y dos turbos para proporcionarles mayor carga. Con estos dos turbos (uno para bajas velocidades de giro y otro para altas) el motor proporciona 255 caballos de potencia con 1.3 litros de desplazamiento. Los motores RX-7 se consideran bastante fiables en los primeros seis años de vida, después los sellos comienzan a estropearse y necesitan ser reemplazados.
Los estrictos requerimientos para mantener las cámaras selladas entre si era para Félix Wankel el desafío más grande, y fue la causa del fracaso de la tecnología rotativa en el decenio de 1970. Entonces simplemente no se encontró la forma de obtener un motor razonablemente eficiente.
Otro problema detectado en el motor Wankel, y que aún no ha sido totalmente resuelto, es una tendencia a provocar "dieseling" en determinadas condiciones de funcionamiento. Como el punto de combustión del rotor es muy preciso, cuando el tiempo se retrasa un poco, puede ocurrir que la combustión empiece antes de que el rotor gire por si mismo. Esto provoca que la explosión empuje al rotor en sentido contrario al ciclo de rotación, lo cual puede dañar al motor. Esto ocurre con frecuencia a baja velocidad.
Reg Technologies resolvió los problemas detectados en el Wankel aplicando lo último en cerámicas y metales tratados en su motor Rand Cam®, avanzando más allá del sellado original del Wankel y diseñando un nuevo sistema, que permite girar al rotor dentro de la cámara con menos fricción. Esto lo consiguen usando paletas con las que separan los diferentes ciclos de combustión. Esta nueva tecnología parece prometedora y se probará en los próximos años.
El revolucionario motor de Félix Wankel tuvo que esperar a que la tecnología de sellado alcanzara un nivel tal que le permitiera realizar la combustión en condiciones aceptables. A pesar de los progresos realizados en el sellado de los motores Wankel, actualmente la relación de compresión todavía está bastante limitada en relación con los motores convencionales.
El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los años 70, (actualmente denominado Mazda RX-7). El Mazda RX-7 incorpora un motor Wankel de dos rotores que giran sincronizadamente para entregar mayor potencia, y dos turbos para proporcionarles mayor carga. Con estos dos turbos (uno para bajas velocidades de giro y otro para altas) el motor proporciona 255 caballos de potencia con 1.3 litros de desplazamiento. Los motores RX-7 se consideran bastante fiables en los primeros seis años de vida, después los sellos comienzan a estropearse y necesitan ser reemplazados.
Los estrictos requerimientos para mantener las cámaras selladas entre si era para Félix Wankel el desafío más grande, y fue la causa del fracaso de la tecnología rotativa en el decenio de 1970. Entonces simplemente no se encontró la forma de obtener un motor razonablemente eficiente.
Otro problema detectado en el motor Wankel, y que aún no ha sido totalmente resuelto, es una tendencia a provocar "dieseling" en determinadas condiciones de funcionamiento. Como el punto de combustión del rotor es muy preciso, cuando el tiempo se retrasa un poco, puede ocurrir que la combustión empiece antes de que el rotor gire por si mismo. Esto provoca que la explosión empuje al rotor en sentido contrario al ciclo de rotación, lo cual puede dañar al motor. Esto ocurre con frecuencia a baja velocidad.
Reg Technologies resolvió los problemas detectados en el Wankel aplicando lo último en cerámicas y metales tratados en su motor Rand Cam®, avanzando más allá del sellado original del Wankel y diseñando un nuevo sistema, que permite girar al rotor dentro de la cámara con menos fricción. Esto lo consiguen usando paletas con las que separan los diferentes ciclos de combustión. Esta nueva tecnología parece prometedora y se probará en los próximos años.
