Respuesta de eddiecreagh
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Antes de contestar a tu pregunta debo decirte que hay muchos libros de ingeniería bastante legibles en los que puedes encontrar más información. En vez de ponerte teoría te voy a poner un comentario que hice del Ferrari 360 Módena, antes de entrar a trabajar en la Fórmula 1. El desarrollo aerodinámico de un cuerpo se basa en la experimentación en el túnel del viento. Todo sobre una base teórica, lógicamente.
En cuanto a la aerodinámica, el coche no tiene ningún defecto a simple vista. 5,400 horas en el túnel de viento han conseguido un Cx reducidísimo ( 0,33 ) para un coche de sus características, además es uno de los coeficientes más reducidos del mercado de coches deportivos. El uso de dos tomas de aire totalmente independientes para los dos radiadores, ha conseguido que el flujo interno del vehículo no afecte en absoluto a la aerodinámica, sino que lo único que la modifica son las alteraciones del flujo externo del vehículo, así como todos los factores que he descrito en los capítulos anteriores. Los dos difusores aerodinámicos, son de complejo funcionamiento, pero consiguen; por su forma y posición, aumentar el efecto de carga aerodinámica en la parte trasera del coche. La fuerza aerodinámica se incrementa según la velocidad aumenta y a 180 MPH, el coche tiene la impresionante carga de 396 lbs empujando el coche hacia abajo, lógicamente, distribuido entre los dos lados del coche. Este resultado, además, consigue, sin alerones, embellecer la línea del coche y evitar los molestos ruidos aerodinámicos que crean los alerones y los espejos retrovisores mal diseñados. La dureza del volante, se incrementa según va aumentando la velocidad del coche para conseguir una, de nuevo, mejor y mayor seguridad de los ocupantes del vehículo.
La inclinación del parabrisas está en el tope de viabilidad, aproximadamente 60º de inclinación, y con eso consigue una altura del vehículo especialmente reducida (1.2 metros) y una posición de conducción radicalmente deportiva.
En el diseño de la parte delantera del vehículo, se ha intentado que el fluido se despegara lo menos posible de la superficie del vehículo. Esto se ha conseguido con la inclinación del parabrisas que he descrito anteriormente (una de las razones de su bajo coeficiente aerodinámico) y por efecto de la altura y el punto de estancamiento. Ya que la conexión entre el parabrisas y la parte superior del vehículo es perfectamente redonda, y no crea desprendimientos de la capa límite, la altura del punto de estancamiento no va a ser menos. Es totalmente despreciable ya que es aproximadamente 0.1 o menor, lo que no tiene ningún efecto en el coeficiente final.
El diseño de la batalla tiene una sola finalidad en este coche. Ya que la rugosidad de los bajos es totalmente nula, su única función es reducir la fuerza sustentadora del eje delantero, el por qué de su forma. La posición de las dos entradas de aire independientes es excelente y el hueco existente entre las dos, tiene un doble propósito: la refrigeración del vehículo, obviamente, y la intención de combinar el spoiler con la parte delantera para que el punto de estancamiento esté justo delante del spoiler. Por último, la altura a la que está situado este pequeño spoiler es muy baja, por lo que mejora la resistencia al avance.
El capot, por su parte, en su zona central, tiene un ángulo de inclinación de unos 12º, que es un valor muy bueno según Carr, 1986/89. Además la conexión entre el capot y el parabrisas está perfectamente estudiada y no tiene el mínimo defecto.
La parte trasera es inclinada aunque con un ángulo pequeñísimo en comparación con otros coches deportivos, esto es debido a su reducida altura y a sus generosas dimensiones. El spoiler trasero, que tiene unos 60 mm., está estudiado para ofrecer la impresionante carga de 386 lbs sobre la parte trasera del vehículo; sin comentarios. Los laterales están curvados, para mejorar la resistencia al avance (dada su generosa anchura), aunque incrementan su área. El 360 Modena tiene un panelado en los bajos, por lo que las rugosidades que podrían existir están aplanadas y lisas. La distancia al suelo es relativamente baja, porque si lo fuera excesivamente, esto aumentaría el Cz lo que moderadamente no tendría influencia significativa a pesar de su gran fuerza de sustentación aerodinámica sobre el eje trasero. Como aclaración, en los coches deportivos, Cz es positivo, es decir, intenta pegar el coche al suelo. Al contrario pasa en los coches convencionales, Cz es negativo y tiene un efecto de sustentación. En este caso, el coeficiente es positivo pero en valores moderados, nunca excesivos. Como conclusión, las separaciones en la parte superior, hacen que Cz aumente, todas ellas están provocadas por el alerón trasero del coche. El spoiler delantero produce una depresión en la parte inferior delantera que provoca una compensación del Cz en esa parte del coche.
En cuanto a la aerodinámica, el coche no tiene ningún defecto a simple vista. 5,400 horas en el túnel de viento han conseguido un Cx reducidísimo ( 0,33 ) para un coche de sus características, además es uno de los coeficientes más reducidos del mercado de coches deportivos. El uso de dos tomas de aire totalmente independientes para los dos radiadores, ha conseguido que el flujo interno del vehículo no afecte en absoluto a la aerodinámica, sino que lo único que la modifica son las alteraciones del flujo externo del vehículo, así como todos los factores que he descrito en los capítulos anteriores. Los dos difusores aerodinámicos, son de complejo funcionamiento, pero consiguen; por su forma y posición, aumentar el efecto de carga aerodinámica en la parte trasera del coche. La fuerza aerodinámica se incrementa según la velocidad aumenta y a 180 MPH, el coche tiene la impresionante carga de 396 lbs empujando el coche hacia abajo, lógicamente, distribuido entre los dos lados del coche. Este resultado, además, consigue, sin alerones, embellecer la línea del coche y evitar los molestos ruidos aerodinámicos que crean los alerones y los espejos retrovisores mal diseñados. La dureza del volante, se incrementa según va aumentando la velocidad del coche para conseguir una, de nuevo, mejor y mayor seguridad de los ocupantes del vehículo.
La inclinación del parabrisas está en el tope de viabilidad, aproximadamente 60º de inclinación, y con eso consigue una altura del vehículo especialmente reducida (1.2 metros) y una posición de conducción radicalmente deportiva.
En el diseño de la parte delantera del vehículo, se ha intentado que el fluido se despegara lo menos posible de la superficie del vehículo. Esto se ha conseguido con la inclinación del parabrisas que he descrito anteriormente (una de las razones de su bajo coeficiente aerodinámico) y por efecto de la altura y el punto de estancamiento. Ya que la conexión entre el parabrisas y la parte superior del vehículo es perfectamente redonda, y no crea desprendimientos de la capa límite, la altura del punto de estancamiento no va a ser menos. Es totalmente despreciable ya que es aproximadamente 0.1 o menor, lo que no tiene ningún efecto en el coeficiente final.
El diseño de la batalla tiene una sola finalidad en este coche. Ya que la rugosidad de los bajos es totalmente nula, su única función es reducir la fuerza sustentadora del eje delantero, el por qué de su forma. La posición de las dos entradas de aire independientes es excelente y el hueco existente entre las dos, tiene un doble propósito: la refrigeración del vehículo, obviamente, y la intención de combinar el spoiler con la parte delantera para que el punto de estancamiento esté justo delante del spoiler. Por último, la altura a la que está situado este pequeño spoiler es muy baja, por lo que mejora la resistencia al avance.
El capot, por su parte, en su zona central, tiene un ángulo de inclinación de unos 12º, que es un valor muy bueno según Carr, 1986/89. Además la conexión entre el capot y el parabrisas está perfectamente estudiada y no tiene el mínimo defecto.
La parte trasera es inclinada aunque con un ángulo pequeñísimo en comparación con otros coches deportivos, esto es debido a su reducida altura y a sus generosas dimensiones. El spoiler trasero, que tiene unos 60 mm., está estudiado para ofrecer la impresionante carga de 386 lbs sobre la parte trasera del vehículo; sin comentarios. Los laterales están curvados, para mejorar la resistencia al avance (dada su generosa anchura), aunque incrementan su área. El 360 Modena tiene un panelado en los bajos, por lo que las rugosidades que podrían existir están aplanadas y lisas. La distancia al suelo es relativamente baja, porque si lo fuera excesivamente, esto aumentaría el Cz lo que moderadamente no tendría influencia significativa a pesar de su gran fuerza de sustentación aerodinámica sobre el eje trasero. Como aclaración, en los coches deportivos, Cz es positivo, es decir, intenta pegar el coche al suelo. Al contrario pasa en los coches convencionales, Cz es negativo y tiene un efecto de sustentación. En este caso, el coeficiente es positivo pero en valores moderados, nunca excesivos. Como conclusión, las separaciones en la parte superior, hacen que Cz aumente, todas ellas están provocadas por el alerón trasero del coche. El spoiler delantero produce una depresión en la parte inferior delantera que provoca una compensación del Cz en esa parte del coche.
