Tubo de Escape de 2 tiempos

- En el diseño del escape en el motor de 2 tiempos se tiene en cuenta el grosor de la panza, la velocidad con la que abre el cono y la velocidad de cierre del contracono. No existen fórmulas para el cálculo de un escape de 2T. Se debe ir probando para un motor determinado cómo afectan las resonancias de las ondas sonoras que se generan en el cono, y como el contracono afecta a los gases de escape para que estos sean retornados de nuevo hacia el cilindro.
Hay una página muy extensa y en inglés sobre el motor de 2 tiempos, que te invito a visitar:
http://www.macdizzy.com/2stroke.htm <---- Índice materias motores 2T
ó...
http://www.macdizzy.com/19891hopup.htm <---- Software vario para calculos motores 2T
También puedes mirar bibliografía. Te remito a la siguiente página donde se habla de dos libros:
http://www.galeon.com/motormecanica/page59.html
- "El diseño básico del motor de dos tiempos" y...
- "Diseño y simulación de los motores de dos tiempos"
... ambos escritos por el Profesor G.P. Blair de la Universidad de Belfast y publicados por la sociedad de Ingenieros de Automoción.
Y con esto creo que tendrás bastante material, eso sí, ten en cuenta que casi toda la información la encontrarás en inglés, pero es lo que hay.
Respecto a motores 2 tiempos de más de un cilindro, usualmente suele dotarse a cada cilindro de su escape. Si nos fijamos en las motos de Gran Premio, suelen ser bicilíndricas o tetracilíndricas. Las tetracilíndricas suelen llevar dos salidas en el lateral derecho y dos salidas bajo el colín, por tanto, un escape por cilindro.
- En el motor del 4 tiempos, el escape no tiene la importancia que en el 2 tiempos, puesto que aquí los ciclos son "perfectos", mientras que en el motor de 2 tiempos, cuando el pistón empieza a ascender en la fase de compresión, la lumbrera de escape está abierta, con lo cual se pierden gases frescos sin quemar. Para paliar esto se usan las válvulas de potencia, los escapes, o bien ambos combinados, lo que hace que mediante las ondas sonoras del escape, los gases no quemados retornen hacia el cilindro, ganando así en potencia, disminuyendo el consumo, y por consiguiente la contaminación, tema que se está poniendo últimamente muy difícil. Por tanto, en un motor de 4 tiempos, lo que interesa es que el escape sea lo más corto posible y de un diámetro considerable, para evitar retenciones en la mayor medida posible. Para un motor pluri-cilíndrico, lo recomendable es unir todos los colectores en uno, puesto que cuando uno de los cilindros está escapando, ese volumen de gases que tienen una inercia a salir, harán que succionen sobre el siguiente volumen de gases de escape del cilindro que posteriormente pasará a la fase de escape, con lo que los cilindros se ayudan a escapar mutuamente, mejorando así el rendimiento. En el caso de un 4 cilindros, lo mejor es un escape 4-2-1.
- Para ambos ciclos, 2T y 4T, debemos intentar evitar retenciones. Por tanto, si se trata de competición, eliminaremos los silenciosos de ser posible, e intentaremos que el "tiro" del escape del 2 tiempos sea lo más corto posible, igual que en el escape de los 4 tiempos, ya que a mayor longitud, mayor retención, por haber más rozamiento.
El tema de los escapes en los 2 tiempos no es nada sencillo. De todos modos.