Fallos p0234 y p0237 en fiat gp 1.3 90cv

Es muy habitual que se presenten estos dos códigos juntos porque la centralita lo que hace es comparar básicamente la presión que recibe del transductor de presión del turbo con la que tiene teóricamente guardada en su memoria la centralita y lo hace a intervalos de muy pocos segundos que van en función de cómo esté programado el sistema ( ej: 2 segundos, 5 segundos, etc ). Si se encuentran pequeñas diferencias al comparar, superior a 25Kpa, por ejemplo, de presión entre lo medido y lo estipulado la centralita protege el motor y entra en modo " limp mode " con lo que notamos una reducción en la potencia del motor provocada por la misma electrónica de gestión.

A la que pares el motor y pongas contacto, la centralita volverá a recibir a partir de la alimentación eléctrica el valor de presión atmosférica en su circuito en forma de señal haciendo un " reset " y se te irá el problema hasta que vuelvas a arrancar pises el acelerador para obligar al turbo a soplar a partir de cierto nivel y se genere la descompensación saltando nuevamente los códigos dtc que comentas.

Está muy bien que pases una máquina obd para intentar sacar algo de luz en el problema que se te presenta, pero la única conclusión que saco es que tenemos un problema a nivel de turbocompresor y su soplado como demuestran las cifras de presión de turbo que difieren de las preescritas y del propio transductor que además coinciden con los códigos universales DTC arrojados y nada más pues el resto de datos es " paja ". La máquina en este aspecto es muy clara.

Pero no es tan fácil llegar y besar el santo . Luego verás el porqué

No obstante al presentarse el código 237 junto con el 234 deberíamos en primer lugar dirigir nuestra " investigación " hacia el sensor de presión del turbo que pudiera estar dando una lectura errónea de la presión bien debido a fallo del propio sensor, de su conector o del cableado del mismo.

Envíame un email y te haré llegar un documento donde verás claramente esto que te estoy explicando y las pruebas que se debieran realizar sobre este componente. Aunque el documento es de un Toyota y en inglés es muy instructivo.

Después de esto si por aquí no se encuentra el fallo cabe preguntarse si realmente el turbocompresor está soplando de más por fallo mecánico en su válvula de control o por problemas de origen similar en la línea de soplado ( incluyendo EGR, colectores o pasos taponados de carbonilla...), si es por fallos en elementos eléctricos como la válvula de control de presión del turbo, si es por fallo del control de esta propia válvula, si es por un mal control del "duty cicle " de ésta por parte de la centralita y suma y sigue pues te podría dar una lista muy completa Jorge.

Hay quien habiéndole aparecido el dúo de códigos que indicas, han cambiado caudalímetros o MAF´s, limpiado turbocompresores e incluso cambiado, sustituidos EGR´s y trescientas mil maniobras más y todavía andan con el mismo problema.

Si quieres saber más te envío a tu correo todas las posibilidades de reparación relacionadas con el código P0234.

Si el problema se resiste te aconsejo la ayuda de un muy buen profesional en la rama de electrónica del automóvil que sepa lo que esté hablando y tenga nociones más que sobradas tanto de cómo funciona el sistema en general como suficientes " horas de vuelo " en la reparación de estos sistemas . Cambiar piezas e ir probando componentes sin diagnosticar lo sabe hacer cualquiera con el riesgo de provocar males mayores.

Espero que mi respuesta te haya sido de interés . Recibe un muy cordial saludo de Marcos.

Para ser más preciso debo apuntar que en cuanto la presencia de carbonilla o la EGR el problema no es que exista sobrepresión por la acción del turbo sino por la reducción del diámetro de los pasos por donde discurre el caudal de aire que pueden hacer variar la presión en los mismos.

Hola salí a darle un poco de caña por la autovía y parece que no a vuelto a salir el problema.¿geometría atascada?,que opinas de los valores del caudalímetro,¿son correctos o demasiado bajos??

Efectivamente la observación que lanzas es interesante pues un bloqueo del sistema de geometría del turbo puede traducirse en una sobrepresión medida por el transductor que te lleve a un situación como la que estás padeciendo.

En cuanto a las medidas lanzadas por el caudalímetro muestran valores bajos teniendo en cuenta los valores de sobrepresión del turbocompresor ( teóricamente dados por el sensor ).

Sería absurdo en estas materias cerrarse en banda y no tener en cuenta otras opciones como el caudalímetro, pero como te comenté inicialmente no he querido tener en cuenta el caudalímetro de inicio por los siguientes motivos:

1.- El escáner es claro en la diagnosis ( aún teniendo en cuenta que tienen en muchas ocasiones amplios márgenes de error de incluso el 40% dependiendo de la máquina )

2.- Cuando se presenta un error a nivel de caudalímetro suelen saltar los códigos de caudalímetro y de EGR a la vez ; pues la información del caudalímetro es de vital importancia para el control de la EGR.

3.-Los síntomas que presentas tienen más bien relación con el conjunto turbo, EGR, admisión que no con el caudalímetro.

4.- Los valores tan desviados de presión del turbo y un probable problema en los componentes que te he indicado anteriormente me parecen suficientes como para desvirtuar la medida de un caudalímetro que pudiera estar trabajando adecuadamente aunque fuera del " rango " ideal para la centralita.

Es por ello que sería interesante controlar de principio los elementos que pueden estar de manera más directa implicados antes de desviar la atención a otros.

Esperando haber podido servirte de ayuda, recibe un muy cordial saludo de Marcos.

Lo primero decirte que gracias por atenderme,y por tu respuestas tan bien redactadas :),te comento el coche tiene 65.000kms lo que pasa es que siempre en ciudad y a bajas revoluciones,también trabajo con el,y se pasa largas noches encendido para no congelarme a si que algo de carbonilla pueden tener las piezas,te comento,la egr la limpie el verano pasado y le puse un chapilla con agujero,decir también que a estado unos días bien y hoy cuando e salido del curro y irme para casa a vuelto a salir del fallo,este finde iba a desarmar colector para limpiarlo y egr otra vez para limpiarla ¿que opinas? ¿crees que lo de la chapa limitando la egr,es bueno?,el turbo se lo tendría que llevar a un especialista porque aunque tengo maña no me atrevo :(

Te voy a dar mi opinión sobre lo que comentas.

Efectivamente se dan las condiciones para que la válvula EGR se pueda ensuciar más de la cuenta, por lo que no pierdes nada en comprobar el estado de suciedad de la misma y limpiarla si procede.

El limitado de la válvula EGR se debe hacer bien esto es : al margen del accionamiento eléctrico de la válvula EGR, la centralita evalúa de manera continua el porcentaje de recirculación de los gases de escape a partir de una comparación con el aire que detecta el caudalímetro junto con la tasa de apertura de la válvula EGR.

El problema se encuentra en que la centralita activa correctamente la válvula, pero el flujo de masa de gas de recirculación por unidad de tiempo puede verse alterado precisamente por la chapa agujerada que en ocasiones se monta desconcertando a la centralita que no reconoce por comparación los datos que tiene grabados en memoria.

Recordemos de manera rápida la base de funcionamiento : cuando éste ( flujo de gas EGR ingresado ) se compara con la medida del caudalímetro ( flujo de aire fresco introducido ) existen variaciones debido a que a la bajada del pistón se succionan gases de escape que ocupan espacio en la admisión provocando un menor/mayor llenado de gases frescos y una bajada/subida en el parámetro mg/H que mide el caudalímetro.

Dependiendo de lo "sensible" que sea la centralita, es probable que ésta no sea capaz de reconocer esa diferencia ( por haber manipulado el conducto de la EGR ) y llegue incluso a hacer entrar en fase de emergencia al motor.

Por lo que la mejor manera de " desconectar " una EGR es por modificación de parámetros-curva de la EGR o remapeo si es que la EPROM de la centralita lo soporta.

Tiene un cierto coste, pero en manos de un especialista el resultado es óptimo y en cuestión de minutos se han " volcado " los nuevos datos.

En cuanto a la limpieza del turbocompresor te aconsejo que antes de meter mano en el turbocompresor con el costo que tiene y sin la completa seguridad que se pueda achacar a esta causa ; se realicen ciertas operaciones para intentar resolver el problema que tienes como por ejemplo : un test de actuadores con el que comprobar que tanto la vávula EGR, de regulación de presión de sobrealimentación trabajan adecuadamente, un test con manómetro o mediante sistema de software específico para comprobar punto por punto la presión de soplado real del turbo y posterior comparación con la que " lanza " el sensor tipo map de la admisión, comprobación mediante el actuador de vacío que comanda los álabes de la geometría del grado de suavidad el mando que podría ya indicarnos un posible agarrotamiento del mecanismo sin tener necesidad de tener que abrir el turbocompresor y otras tantas más que podría seguir indicándote.

El profesional ya sabe que es lo que tiene que hacer y no se limitará a cambiar la pieza que le indique el escáner.

Se trata de ir diagnosticando de manera adecuada todos los elementos que intervienen en la avería que tienes ( incluyendo hasta los que muchas veces ni tan sólo se comprueban como cableado, conectores ...) empezando por lo más sencillo y económico para ir planteándose en último término aquello que pueda ser más costoso.

Recibe como siempre mi más cordial saludo. Marcos.

Una explicación excelente,me parece que e dado con el problema y es que la geometría del trubo esta pegada,pues e movido la varilla con la mano en notado como que empezaba a tener mas recorrido,yel coche en unos momentos,iba como un tiro,¿me da a mi que la geometría debe estar atascada??

Si has conseguido dar más recorrido a la varilla de control de los álabes es probable que el sistema, efectivamente, pudiera estar agarrado. Más aún cuando has notado diferencia en el funcionamiento del vehículo.

Si no se te vuelve a presentar el problema en cierto tiempo, habrás seguramente dado en el clavo.

Si así fuera, recuerda que en tu vehículo debes realizar de manera regular tareas de limpieza a nivel de EGR y turbo y más aún por las condiciones de funcionamiento que mencionabas.

Recibe como siempre mi más cordial saludo. Marcos.

Ok,unas dudas,¿cual es la mejor condición para mover esa varilla?¿motor parado y tubo de vacío desconectado,conectado?¿motor encendido,tubo de vacío desconectado?

Yo el otro día lo hice con el motor encendido y tubo de vacío conectado,pero no se si es lo correcto,me an comentado que intente mover la varilla unas cuantas veces a ver si suelta el hollín pero no se como hacerlo

Esto que comentas sólo sirve en el caso en que la geometría se haya quedado ligeramente atascada. En el caso que esté tan sucia que haya quedado completamente agarrada, este método que indicas de bien poco sirve y es necesario el desmontaje y posterior limpieza de los álabes del turbo.

No es conveniente forzar a mano el mecanismo desde la palanca. Eso sí puedes intentar mover la citada palanca siempre a motor parado y de manera suave.

Otros métodos más elaborados son :

.- A motor parado, se utiliza una bomba de presión/vacío y se procura dar presión o vacío ( dependiendo de cómo funcione la membrana o cápsula de control ) a la cápsula de manera repetida para intentar desbloquear el sistema. A falta de bomba se puede utilizar una jeringuilla de dimensiones apropiadas ( más bien grande ).

.- A motor en marcha, con la máquina de diagnóstico se puede activar la válvula de control de la cápsula en el sentido de darle pulsos para forzar a la cápsula a funcionar en ambos sentidos y así mover la palanca y conseguir desbloquear el mecanismo de la geometría.

Hay quien de una manera menos profesional eleva el número de revoluciones y va soltando el tubo de la cápsula y lo va colocando de manera reiterada para hacer algo parecido a lo que anteriormente te comentaba, pero dejando a banda el control electrónico de la electroválvula.

Esperando haberte podido servir de ayuda recibe como siempre mi más cordial saludo. Marcos.

Hola,tras haber hecho lo que me as dicho y echar un liquido limpiador de turbos por la admisión,el coche ya no da fallo por execeso de presión sino presión turbo fallo p237 falta presión,la varilla de la geometría esta ok pues ni se agarra ni nada,lo que si que a aumentado son la rpm a las que salta el fallo 4000 r.p.m,ya no se que mas hacer,cuando salta el fallo el sensor de presión esta ok,¿que puede ser??

Ya has hecho muchas de las cosas que un taller hubiera hecho ; paso del escáner, limpieza de la EGR y sus conductos, comprobación del mando de la geometría del turbo...

No obstante quedan muchas cosas por hacer, o que yo haría, para intentar dar con la avería que se te presenta.

Cuando la cosa se pone cuesta arriba no queda otra que tirar de pruebas y de herramental específico para acorrarla.

Es por ello que es posible que lo que te voy a explicar quede fuera de tu ámbito de actuación.

Te voy a indicar lo que yo haría si tuviera tu coche en mis manos y que conste que éstas serían las primeras pruebas que haría.

1.- Con un osciloscopio de dos canales coloco una de las puntas en la salida de la señal del sensor de presión del turbo y el otro a masa. Si puedo lo coloco en las proximidades de la entrada a la centralita para comprobar de paso el recorrido del cable.

Mientras coloco un manómetro de presión para controlar la presión real del turbo.

Con esta prueba comprobamos de manera ideal si el sensor está trabajando de manera adecuada comparando la presión de soplado con la que el sensor entrega de manera analógica a la centralita y podremos ver la desviación que pudiera existir.

Hay que probar el sensor en trabajo y no contentarse sólo en medir su resistencia pues lo podemos dar por bueno cuanto en realidad funciona mal.

Es aconsejable durante esta prueba mover los cables del conector en búsqueda de defectos de contactos que se pudieran dar en éste.

2.- Control de toda la línea de admisión en especial la junta de la EGR y tubos de presión del turbo . Sobre las 4.000 r.p.m a presiones de soplado ya más bien altas cualquier fuga que sea imperceptible puede traducirse en una bajada de presión detectada por el sensor y entrada por ende en la fase de emergencia.

Para hacer esta prueba es necesario cierto material específico del cual no están todos los talleres dotados. Su uso es muy adecuado y permite controlar de manera muy exhaustiva cualquier problema en este sentido que de otra manera es imposible poder controlar.

Te dejo un par de enlaces con videos para que puedas ver de lo que estoy hablando:

http://www.youtube.com/watch?v=-wORsP69onM

http://www.youtube.com/watch?v=31LU4Y9lisc#t=45

3. Control del trabajo de la válvula de control del turbocompresor o VGT . Antes de hacer esta prueba es imprescindible asegurarse que todos los tubos flexibles de vacío se encuentran en correcto estado y no están agrietados ni picados y de contar con depósito de vacío auxiliar el estado de éste.

Para ello dejando conectado el manómetro de presión del turbo, excitamos con la maquina de diagnóstico la mencionada válvula mediante distintos ciclos de trabajo y comprobamos que dichos ciclos se corresponden con la presión que en cada momento arroja el turbo en el manómetro.

Seguidamente comprobaría el valor de resistencia óhmica de la válvula y el estado del filtro interno de la misma válvula que podría ponernos en jaque de resultar un defecto en la propia válvula no atribuible ni a su mando electrónico por parte de la centralita ni a su valor de resistencia óhmica. Este filtro en ocasiones se puede obturar de suciedad y no dejar paso de vacío adecuado.

Te vuelvo a dejar enlace para aclararte más las cosas :

http://www.forum.alfaholicy.org/zrob_sam/15263-elektrozawor_vgt_overboost_operation_manual.html

4.-Si todo esto no funciona con osciloscopio en mano pincho en caudalímetro y fuerzo el cierre de la EGR con la máquina de diagnóstico y tomo la medida de masa de aire admitidos y observo la salida de la señal del osciloscopio para ver como responde la tasa de mg de aire admitido a la actuación de la EGR . Con este mismo montaje y dejando de activar la EGR aceleramos levemente pues con el vacío aumenta el valor de medida de masa al cerrarse la EGR por demanda del par motor.

De esta manera compruebo tanto la EGR como el caudalímetro.

Recuerda que en una de mis anteriores respuestas te indiqué que no me cerraba en banda a ninguna posibilidad cuando me pongo a buscar solucionar averías. Aquí voy a buscar el tándem EGR-caudalímetro.

5.- Luego a ciertas centralitas que son un poco especiales en el sentido que las averías en ocasiones no se dan por cerradas ya que en la memoria de adaptación de funcionamiento del motor guarda parámetros incorrectos pues a utilizado valores adaptativos que reemplazarlo por los nuevos valores una vez corregido el problema lo encuentra como diferente haciéndose complicado encontrar la causa. En estos casos hay que utilizar un escáner potente para poder no borrar los defectos o códigos sino realizar una operación conocida como " reset de adaptaciones ". Luego me dispondría a realizar si la centralita lo permite un reset de adaptaciones de la misma.

Esto es lo primero que hay que hacer cuando las primeras comprobaciones más razonables fallan . Para ello es muy probable que necesites el apoyo logístico de un profesional.

Esperando haberte podido servir de ayuda Jorge recibe como siempre mi más afectuoso saludo . Marcos.

E echo un reset a las funciones de adaptaciones y no a vuelto a saltar el fallo,de todas maneras, ¿donde tienes el taller? me pareces un profesional de la ostia,me da mucho miedo llevar el coche al taller porque por aquí el 90% son cambiapiezas y no esta la economía para tirar la pasta.