Motor FQ9 734, Cuesta Arrancar y/o-se acelera a 1800rpm. Aprox
El automóvil es un Megane 1, el sistema es el EDC MSA 15.5. Al parecer tiene una falla almacenada en la ECU. Revise todos los sensores y el conexionado (continuidad) y sólo encontré quemado el sensor de inductivo de posición cigueñal que fue reemplazado y también tiene dañado el sensor de alzada de aguja, eso no se reemplazo aun.
El problema que tiene el motor es que le cuesta arrancar y si se logra arrancar, el motor gira a unas 1800rpm. El problema de falta de arranque es que en intentar normal no inyecta combustible, porque al parecer la corredera de regulación, no queda posicionada en ralentí. Corriendo la zona de regulación de inyección de la bomba, hacia la derecha, se logra poder inyectar, pero como decía si arranca queda acelerado. El sincronimos del motor -bomba es el correcto, posiblemente un dte atrsado el árbol de leva y el émbolo de la bomba esta en pms a unos 0.5mm de alzada. Ingreso de aire el circuito diesel no encontré.
Según el dueño, había llevado a reparar la bomba. Lo que veo no se repararon son fueron inyectores.
La válvula de pare, se acciona correctamente desde la ECU. Igualmente poniendo a +12V de manera directa, el problema es el mismo.
--En resumen al parce básicamente el problema esta en la inyección de gas oil en tiempo y forma, en ralentí no inyecta por defecto y si se lo forma a inyectar (corriendo a la derecha el cuerpo de regulación), inyecta demasiado y por ello se acelera.
Pero sigo si poder darle en el pto, no tengo scanner así que supongo que se debe a una falla memorizada en la ECU (ya que el pin de señal de falla tiene 0V)
1 respuesta
Para empezar debes saber que en este tipo de bomba y sistema de inyección diésel si " algo" que no funciona no es necesario ni mover la bomba ni hacer manipulaciones sobre la corredera de actuación. Ello es así porque cuando la bomba está correctamente posicionada para hacer variar el punto de inyección o " timing" dentro del margen de tolerancia del sistema se hace precisamente con la máquina de diagnóstico de la que careces y lo hace mediante reposicionado por sistema electrónico de la corredera de regulación con respecto al émbolo de la bomba.
Una vez dicho esto lo primero que tendrías que comprobar es que realmente la corredera está recibiendo alimentación. Debes tener en cuenta que si no se recibe esta alimentación la corredera está posicionada en posición de suministro nulo con lo que es imposible el arranque.
Es probable que logres arrancar porque estás engañando el sistema debido a que al mover la bomba ligeramente modificas la posición del émbolo con respecto al collarín que permanece inamovible en la posición de suministro nulo trabajando la bomba como una simple VE tradicional.
La alimentación que recibe la corredera es una corriente variable, tanto en dwell como en frecuencia en el sentido que la tensión media o eficaz asciende a medida que se aumenta la carga y la frecuencia se encuentra en torno a los 200 y 900 Hz por lo que necesitarás de un osciloscopio para poder avaluar el funcionamiento. No obstante con un buen multímetro podrás comprobar si efectivamente se está recibiendo adecuadamente la tensión eficaz al margen de la frecuencia.
Si no se recibe alimentación ninguna habrá que ver porqué motivo no se está recibiendo dicha alimentación que en el peor de los casos se puede encontrar en defecto en la propia centralita de control y/o defecto en la unidad del actuador de dosificación de la propia bomba.
Si el vehículo cuenta con inmovilizador tendrás que comprobar que no haya bloqueo de la central de inyección debido a causa de la unidad inmobilizadora.
Por otra parte has de saber que en caso que la unidad de control no reciba señal procedente de recorrido de la corredera de regulación, por motivos de seguridad la centralita para el motor llevando la corredera a posición de paro.
Y en este sistema en concreto existe tan sólo otra circunstancia por la que la centralita decide parar el motor y es en el caso que no reciba a la vez ni señal de inyector piloto ni del captador de revoluciones a la vez justo los dos que encontraste a la vez en mal estado.
Así pues ésta sería la primera actuación que te recomendaría.
Esperando haberte podido servir de ayuda recibe un muy cordial saludo de Marcos.
Buenas tarde Marcos, gracias por la respuesta. Entiendo lo que decís sobre desplazar la corredera manualmente con el cuerpo superior de la bomba, un desastre!, ocurre que el mecánico anterior ya había metido mano. Pero en fin, yendo al problema, olvide mencionar que ya tenia en mente que la falta de inyección se debía a un problema con el accionamiento de la corredera de regulación, dado que deduje no cerraba el orificio del émbolo de la bomba. Así que había probado todas las conexiones eléctricas de la ECU a la bomba y también había medido los valores eléctricos de; el sensor de temp de combustible (ok), de la resistencia de la bobina del actuado(ok, en valor, por ende no cortada), el valor de las bobinas del sensor de posic. de la corredera, ok, y ademas había verificado la tensión de alimentación a la corredera +12V (recuerda que se cierra por masa de la ECU--3pines) y la del sensor de posic. +2.5V c/u en alterna. Todo esto me daba bien, por eso decía que es un problema de la central.
Había logrado arrancar, trampeando al sistema, es decir poniendo a masa la bobina del actuador y allí arrcancaba. Pero el problema persiste.
Lo último, hoy, logre arrancar el motor con este método de accionar manualmente-eléctricamente la corredera, y ademas logre que quede en ralentí a unas 900rpm. Esto último porque fui posicionando muy pero muy minucionamente, la posición del cuerpo del actuador hasta llegar a un punto donde el caudal inyectado es el justo para ralentí (método ojímetro). O sea que ahora no toco mas ni a palos la bomba. También responde la aceleración normalmente.
Sin embargo!, como esperaba. Lo pare y no arranco mas, por el mismo tema de la corredera. Será falla de la centralita al final?.
Gracias por tu respuesta, pero indudablemente, el paso siguiente es conectar el scanner y borrar las fallas de la memoria y/o detectar algún daño del hard. Hasta aquí llegue con la ingeniería de investigación, no me fue tan mal, eso si perdí mucho tiempo, pero gane en aprendizaje.
saludos
un abrazo
Has hecho un excelente trabajo de ingeniería como dices tú.
Efectivamente estas centralitas controlan por negativo o masa el actuador de dosificación.
Y como tú dices muy bien tienen diversos pines de masa en centralita. En tu caso comentas tres ( pines 68, 45 y 23 ), en otros modelos ( me viene a la mente un VW Golf ) hasta cuatro pines.
Te felicito por todas la comprobaciones que has llegado a hacer . Ten en cuenta que existen auténticos sistemas simuladores para comprobar sin margen de error todas las comprobaciones que tú has efectuado y que descartan de manera efectiva que el problema se encuentre en bomba . Echa un ojo al siguiente enlace y verás de lo que te hablo : http://www.youtube.com/watch?v=oe_0OIfDoFg
Por todo lo que comentas parece que el problema lo tenemos en el reposicionado del actuador justo cuando vamos a arrancar pues una vez arrancado comentas que el vehículo funciona adecuadamente a la aceleración.
Siendo esto así parece ser que el microcontrolador de la ECU está generando adecuadamente los pulsos de masa para el control del actuador de dosificación y la propia etapa de salida de mando por conmutación a negativo está trabajando adecuadamente.
Cuando se para el motor el encargado de llevar la corredera a su punto inicial es un muelle y después la centralita se encarga de " excitar " al actuador para que la corredera mueva a la posición de arranque. Esto lo puede hacer mediante control de un driver o etapa final que conmute a masa y que precisamente parece ser lo que puede estar fallando . Esto es así porque cuando tú has engañado al sistema ofreciéndole masa directa y has hecho la función propia de control logrando arrancar el motor.
Es por ello que existen más que dudas razonable de que tengamos un problema a nivel de centralita.
Dudo que este tipo de falla pueda encontrarse consultando con máquina de diagnóstico, pero no está de más la comunicación con ésta.
Para poder diagnosticar habrá que abrir el módulo y localizar el " micro " o "pre-driver " que envía el pulso a la etapa final de potencia ( configurada habitualmente por transistor de efecto campo de conmutación ). Con un osciloscopio comprobar si cuando se alimenta la centralita efectivamente la etapa recibe dicho pulso para conmutar a masa.
También es posible que al tener diversos puntos de masa, podamos contar en la salida con varios etapas ( pues con controles de intensidad ya medianamente elevados y cortes frecuentes de señal se evita la muerte prematura de la electrónica de conmutación si se reparte el trabajo entre varios componentes ) y en concreto una de ellas sirviera para el control de posicionado de la corredera en arranque y que pudiera estar defectuosa.
En todo caso te recomiendo la intervención de un profesional que te diagnostique desde el interior la centralita.
Recibe mi más cordial saludo . Marcos.
