¿El par proporciona mayor aceleración?

Esa es la discusión en la efe 1 desde siempre, osea sacrificar potencia por fuerza.
Como hablamos ya hace algún tiempo del par, este esta relacionado con la fuerza de arrastre que puede generar un vehículo, pusimos el ejemplo del Scania con un motor de efe1 y los resultados fueron que si mantenemos la relación del par motor de un efe1 con respecto a la potencia en un motor de camión, este tendría que acelerar hasta los 400- 500 km/h, cosa obvia que no es así. El par no es quien dicta la capacidad de aceleración de un vehículo. Si dicta la capacidad de recuperación a bajas vueltas. Es por eso que en la efe1 por ahí les cuesta decidirse entre un motor de mejor recuperación en zonas trabadas o un motor veloz en rectas y curvas rápidas, pero que le cuesta un poco recuperarse de un cureverio medio trabado, ejemplo Montecarlo, este circuito es ideal para motores de alto par, por sus curvas y contracurvas trabadas.

¿Ok no implica en la acleracion pero por decirlo de alguna forma acelera más rapido a bajas revoluciones no por eso se pretende conseguir también un buen valor de par incluso a bajas revoluciones como el motor tsi de volkswagen que tiene un gran par a bajas revoluciones favoreciendo las recuperaciones rápidas no?

Tal cual, un motor de buen par siempre lo tendrá a bajas vueltas, si no fíjate en los test de los autos y el par máximo siempre se ubica en el rango de las 1500- 1800 R.P.M., fuerza pero no velocidad.

Entonces los motores que alcanzan grandes velocidades desarrollan el par máximo a más altas revoluciones digamos 6000 rpm puede este ser el caso de un ferrari 599 por ejemplo, ¿entonces este coche no tendría buena recuperaciones no o si supongo que incorporara algún sistema para que de alguna forma el par en bajas no sea muy bajo no como colectores de ammision variables o algo así ya que si no tardaría mucho en acelerar de 0 a 100 no?

Si algo así, o compresores de aire, no turbos, si no compresores. Recuerdas que hace unos años empezaron a salir al mercado unos modelos de Mercedes que incorporaban compresor y turbo, el compresor funcionaba hasta las 2500 rpm más o menos y luego acoplaba el turbo por lo que el compresor dejaba de funcionar. Hoy podríamos decir que esto se reemplazo por el turbo de geometría variable.

Ahora que dices eso del turbocompresor de geometría variable es que siempre esta funcionando, a todas las revolucines y los turbos normales como funcionan a altas revoluciones hay que dejarlo un rato el coche parado antes de apagar el motor para que se enfríe el turbo, ya que si no dejaría de circular aceite por el turbo y griparía, aunque dicen que con solo la maniobra de aparcar el coche es suficiente por que se rueda a muy pocas revoluciones pero en el caso de los de geometría variable que siempre están funcionando incluso cuando se aparca sera más suscepetibla a gripar por esto o tendrá algún sistema para que siga circulando aceite en el turbo después de apagar el motor como seguir alimentando la bomba de aceite durante algún tiempo después de apagar

En realidad a todos los motores con turbo hay que dejarlos al menos 45 segundos en marcha antes de pararlo.
Mercedes desarrolló un sistema de bomba de aceite electrónica, que ni bien destrabas y abres las puertas comienza a bombear aceite para que en el arranque en frío sobretodo este todo lubricado y así minimizar el impacto de un arranque en frío.

¿A todos y es cierto eso de que con la maniobra de aparcamiento es suficiente? ¿Y cómo es que se deja a todos si los turbos de geometría fija por ejemplo circulando en ciudad no esta funcionando no por que se va muy despacio y entonces el turbo de geometría varable que esta funcionando siempre en todas las revoluciones incluso al arrancar?

Los turbos fijos también funcionan en ciudad o a bajas revoluciones, lo que pasa es que no cargan presión, pero si giran, inclusive al ralentí. Puedes tomar un auto con turbo fijo y quitarle la manguera que entra al turbo y veras que al ralentí también gira, lo que pasa es que no lo hace con suficiente fuerza como para ejercer bares de presión de carga.

¿Entonces a bajas revolucines no proporciona 1,2 o 1,5 bares de presión que creo que dan los turbos sino que la presión que entra al motor es atmosférica no?

Si es atmosférica, pero después de las 1800 rpm empieza progresivamente a cargar, gracias a la válvula waste gate, que regula el caudal de aire de escape que pasa por la turbina del turbo.

¿Oye y una ultima cosa cuando se rompe el turbo por eso que te he comentado antes que pasa que al dejar de pasar aceite por el turbo y este continua caliente las piezas internas del turbo no se enfrían y se dilatan y gripa el turbo no?

Si el tema es que nunca se clavan de una, así de golpe. Van agarrándose de a poco y en consecuencia comienzan a tener juego en el eje. En ocasiones el eje se corta, porque los bujes del eje son de bronce y al faltar aceite estos bujes se van desgastando, hasta que se torna demasiado el juego que termina por tocar la turbina en alguna de las paredes internas del turbo y con las revoluciones que lleva se despedaza.

¿Y si pasa eso de holgura en el eje te tira aceite entre la turbina y el eje no?